PP2000 Nachhilfe - Fehlersuche HDI Leistungsverlust

[redline]

So, vorerst der letzte Beitrag hier.

Ich habe einen neuen Hilferuf Thread aufgemacht und suche nach einem freundlichen Fahrer mit DV6 Motor weil
mich alles Andere wohl nicht mehr weiterbringt.

Ich habe heute nochmals Messungen gemacht. Ich kam zu den gleichen Ergebnissen wie gestern.
Raildruck sinkt im 3.ten Gang stark ab. Im 4.ten Gang sinkt die Kurve nur leicht (ca 80 bar) und im 5.ten Gang
bei meiner Enddrehzahl von 3700 liegt der Raildruck relativ stabil an mit 1560 bar.

Das heißt die Grafiken vom letzen Post sind identisch. Je niedriger der Gang umso mehr Fluktuation.

Das Problem ist aber daß bei mir Kraftstoffdruck "Soll" und "Istwerte" identisch sind. (+/-5bar)
Also wenn ich als Beispiel im 3.ten Gang bei 4600 rpm , 1260 bar Raildruck messe dann ist die Sollvorgabe
aber auch 1255 bar. Lege ich alle Messwerte graphisch übereinander folgt der Raildruck exakt der Sollvorgabe.
In jedem Gang, in jedem Drehzahlbereich.

Bei Zaphods heutiger Messung (er war so freundlich und hat nochmal ein CSV File geschickt) kann man sehen
daß sein Motor im Drehzahlbereich 3500 bis 4500 absolut konstant 1599 bar aufweist. Er hat keinerlei Einbrüche.

Aber es ist halt auch ein anderer Motor !!!!

Ich kann meine Messwerte daher nur als "fehlerfrei" betrachten da sie den Sollwerten exakt folgen.

Jetzt hilft halt nur noch eine Vergleichsmessung mit dem gleichen Motor weiter ...

@zaphod2
.... und vielen Dank nochmal für deine Messung heute.

[Aron]

Das Problem ist aber daß bei mir Kraftstoffdruck "Soll" und "Istwerte" identisch sind. (+/-5bar)
Also wenn ich als Beispiel im 3.ten Gang bei 4600 rpm , 1260 bar Raildruck messe dann ist die Sollvorgabe
aber auch 1255 bar. Lege ich alle Messwerte graphisch übereinander folgt der Raildruck exakt der Sollvorgabe.
In jedem Gang, in jedem Drehzahlbereich.

Aber es ist halt auch ein anderer Motor !!!!

Moin,

wie sieht denn die Luftmasse und der Ladedruck des kleinen Motors aus?

Zum Raildruck, grundsätzlich sei gesagt, wenn das Trübungskennfeld zuschlägt wird kraftstoffmenge zurückgedreht, ob das nun über die Einspritzdauer oder den Raildruck erfolgt ist erstmal egal, grundsätzlich hat Dein Motor wohl einen Grund dies zu tun. Ich drück mal die Daumen das bald ein optimales Vergleichslog kommt, wobei eben der MAF vom Kollegen Zaphod interessant wären.

[redline]

@Aron

Vieleicht hast Du es überlesen

> Vielen Dank daß Du dir die Mühe gemacht hast. Ich habe deine Datei ausgewertet und mit meinen Daten verglichen.
> Bei den Luftmengen Werten verhält es sich ähnlich wie bei mir. Erst sind die Ist Werte höher dann kreuzen sich die
> Werte und danach liegen dann die Sollwerte höher. Der Kreuzungspunkt ist bei einer anderen Drehzahl aber das
> Verhalten ist identisch.

Also, die Luftwerte und Ladedruck waren schon sehr vergleichbar was Ihrn Verlauf und Tendenz anbelangt
... deswegen hab ich das Heil im Raildruck gesucht weil Luft erschien mir abgehakt.

Ich kann zaphod2's CSV Datei hier gerne einstellen wenn Du Dir die Werte ansehen möchtest.

Oder ich such Dir die Maximalwerte raus .. sag, wie Du es möchtest.
Ein Augenpaar mehr kann nie schaden.

An einem Vergleichslog arbeite ich in einem anderen Thread.

[Aron]

Einfach die Maximum ist und Sollwerte und dann den Punkt wo sich die beiden Werte kreuzen. Dann noch den exakten Istwert bei 4000rpm. Immer bedenken, der 90pser hat normal nur 80% der Luftmasse wie Deiner, sind eben 20% weniger Leistung, die benötigt werden, bzw 20% weniger Diesel, die verbrannt werden sollen. Wenn eine Leistungssteigerung vorhanden ist wäre der Ladedruck wichtig, ist der gleich dürfens ohne LLK nur 80% Deiner Luftmasse sein.

[redline]

Okay ... Zaphods2's Messwerte vom HDI-90 Motor

Sollwert Luft Max = 827
Gemessen Luft Max = 888 ( 2.ter Tag, 2te Messung 870)

Ladedruck Peak = 2.247 bar (bei 2500 rpm und 1160 bar Raildruck) (2.te Messung 2.176)
Der Ladedruck ist ab 2800 auf ziemlich genau 1.9 - 2 bar bis Enddrehzahl

Sollwert Raildruck Max = 1592
Gemessen Raildruck Max = 1599 ( 2.ter Tag, 2te Messung 1607)

Luft Soll Wert bei 4000 = 823
Luft Ist Wert bei 4000 = 729

Kreuzungspunkt 3.ter und 4.ter Gang ziemlich genau bei 3050 rpm und da ist der Luftwert auch 823.
- wobei man sagen muß daß von 2987 bis 4017 rpm immer derselbe Sollwert 823 auftaucht.

49 mg/Hg maximal Einspritzung bei 2248 rpm
36 mg/HG bei 4000
33 mg/HG bei 4500
32 mg/HG bei 4700

Ich hoffe ich hab nichts vergessen

[Peugeot1992]

Du weisst schon das der Ladedruck in PSI angegeben ist oder außerdem musst du noch den Atmosphärendruck vom istwert abziehen! Dass wären dann bei dir so ca. 0.9 -1.2 Bar Ladedruck! Farh mal eine Testrunde mit offenem Luftfilterkasten und schau dir dann die Werte an! Könnte sein dass sich dann etwas verändert an deinen Werten am Luftmassenmesser! Aja bin vor einiger Zeit mit nem 3008er gefahren selber Motor wie deiner! Der schaft 185 ohne Probleme dann bin ich wieder runtergegangen aber es wäre noch mehr dringewesen! Hast du dir den Ansaugkrümmer schon angeschaut? MFG

[redline]

Gut zu wissen daß ein anderer Motor besser geht. War das auf der Geraden oder die Eiger Nordwand runter ?

Wenn ich mich nicht täusche wird der Ladedruck als Absolutdruck vom Sensor gemessen und zwar in Bar.
Daher muß ich den atmosphärischen Druck von ca 1 bar abziehen (je nach Höhenlage - dafür ist ja ein Sensor im Steuergerät)
Von daher sind es natürlich nur effektiv ca 1.2 bar (17.4 PSI) Ladedruck. Da gebe ich Dir recht.

Den Ansaugkrümmer habe ich mir nicht angesehen. Da komme ich auch nicht ohne weiteres dran.
Wir hatten glaube ich am Anfang des Thread schon festgestellt daß mein Motordesign nicht gleich Deinem ist.
Ich glaube bei mir müssten sogar die Railanschlüsse an den Injektoren ab um den überhaupt freizulegen zu können.
Da würd ich eher die Dosiereinheit abnehmen und versuchen mir ein Endoskop zu leihen um über die dann freiliegende
Öffnung da mal reinzusehen. (Plan C-D)

Luftfilterkasten:
Das kann ich gerne mal ausprobieren ... Die Matte selber ist aber auch erneuert worden und war bei
der erstmaligen Begutachtung (das war das Erste wo ich nach geschaut habe) noch schneeweiss.

Nur den Deckel ab oder auch die Matte rausnehmen ?

[Aron]

Moin,

der Ladedruckpeak, sprich der Überschwinger ist absolut irrelevant, das hat eher was mit dem Einregelvorgang als mit allem anderen zu tun.

Also hier sind 2000mbar Haltedruck vorhanden, gut... und bei Dir? Bei gleichem Druck müssten bei Dir durch den LLK etwa 20% mehr Lustmasse durch gehen.

Übrigens PSI gibts in Europa nicht, hier ist die alte und noch oft verwendete Einheit Bar, die offizielle, neue Einheit ist Pascall.

Zum Luftfilterkasten, naja offen würd ich mit nem Turbolader danach nicht fahren, bei 200000rpm kann da schon eine Fliege fatale Folgen fürs Laufzeug des Laders haben. Und der Ladedruck wird ja auch sauber eingeregelt...

Der Raildruck wird ja sauber eingeregelt, also würd ich hier gar nicht suchen, das MSGR hat hier mit Absicht den Druck reduziert, was meiner Meinung nach immernoch an der fehlenden Luftmasse liegt, siehe Druck und 20% mehr Luftmasse beim LLK Betrieb. Noch was, evt könnte auch die Turboladerumgehungsklappe hängen, eigentlich sollte das überwacht sein, aber kannst Du die LLT bei Dir auslesen?

[zaphod2]

warum hab ich das gefühl du denkst meiner hat keinen LLK?

[redline]

@zaphod2
Ich habe mittlerweile zur Kenntnis genommen daß Du sehr wohl einen LLK hast.
Wir hatten das mal am Anfang vom Thread daß bei einem anderen HDI 90 kein LLK mit an Bord war.
Vieleicht kommt daher die Verwechselung.

@Aron
> Also hier sind 2000mbar Haltedruck vorhanden, gut... und bei Dir?

3.ter , 4.ter Gang
von 1500 bis 2000 steigt er schön gleichmäßig bis aufs Maximum von 2.25 bar an.
von 2000 rpm bis 4000 rpm geht er von 2.25 bis auf 2.15 bar gleichmäßig ganz langsam runter
bis 4400 hab ich dann immer noch konstante 2.08

Bei einer Messung hab ich mal gepumpt um einen Überschwinger zu erzeugen da hab ich 2.34 bar gemessen.
Bei mir ist bei normaler Vollgasbeschleunigung kein Überschwinger zu sehen sondern er regelt schön gleichmäßig ein.

Die gemessen Luft Maximalwerte lagen immer bei ziemlich genau bei 2000 rpm an und da waren es
zwischen 940 und 950 je nach Lauf (bergab , gerade , kalt , wärmer)
Dieses Verhalten war bei beiden Luftmengenmessern auch absolut gleich.

Kreuzungspunkt von Luft liegt bei 4000 rpm im 3.ten und 4.ten Gang bei 817
Bei hoher Drehzahl 4600 sind LuftSoll 788 und LuftIst 711

Der 5.te Gang ist da eine Ausnahme. Die Kurve nähert sich Ihrem Kreuzungspunkt aber dann liegen die Werte
mehr oder weniger immer gleich auf. 843 (+/- 3) auf beiden Seiten. Der Ladedruck ist schön stabil bei 2.17 bar
und der Raildruck bei 1584 bar. Ich weiss daher einfach nicht warum die Karre nicht mehr schneller werden will.
Die höchste geloggte Drehzahl war 3726 bei Tempo 171 im 5.ten

Resumee:
Beide Luftmengenmesser haben bewiesen daß sie sehr wohl Messwerte um 950 erfassen können.
Im oberen Drehzahlbereich werden diese Luftmengen aber gar nicht mehr benötigt.
Was bleibt uns denn dann bitte noch ???

Betrachten wir mal den Luftweg von 2 Seiten.
Zunächst mal nach dem Turbo. Auf der Seite wird ständig Druck produziert. Wenn ich hier irgendwo ein kleines
Leck "hätte" dann müßte sich das doch in irgendeiner Geräuschkulisse (pfeifen) bemerkbar machen.
Um den fehlenden Druck gemäß der Kennfeldanforderung trotzdem zu erfüllen müßte der Turbo noch schneller
drehen ... Dies widerum müßte doch noch mehr Luft durch den LMM ziehen und der gemessene Wert müßte
doch eher größer werden. Da aber der Ladedruck so schön verläuft und stabil ist würde ich eigentlich die
Turbodruckseite ausschließen wollen.

Die " Turboladerumgehungsklappe" die Du erwähnst kenn ich nicht. Ich habe keinen Bypass am Turbo vorbei.
Falls Du damit die Dosiereinheit meinst , die im Rahmen der FAP Reinigung den LLK umgeht (Ladeluftkühlerumgehungsklappe)
so kann ich nur sagen daß ich die bisher noch nicht ausgebaut habe.
Ich kann Dir aber sagen daß unter den ganzen Volllast Tests ich immer mal auch die LMM Temperatur und die Ansaugkrümmer
Temperatur geloggt habe. Bei 20 Grad LMM Temp kamen dann 35-40 Grad Ansaugkrümmer Temperatur zustande.
Wenn der LLK überbrückt wäre durch Fehlfunktion der Klappe müßte diese Temperatur doch wesentlich höher sein (70-90 Grad geschätzt)

Dann bleibt als zweites nur noch vor dem Turbo der "Saugweg".
Da ist zwischen dem LMM und dem Turboeingang nur noch der Abgang zum Ölabscheider.
Dieses "wackelige" System ist da nur einfach reingesteckt und die Dichtung übernimmt ein großer O-Ring.
Das wäre die Einzigste Stelle wo er ggf "Falschluft" ( nicht gemessene Luft ) ziehen könnte.
Hier habe ich im laufenden Betrieb (wie auch bei Dosiereinheit) überall mal Bremsenreiniger drüber gesprüht
um festzustellen ob ggf Falschluft gezogen wird. Ich konnte keine Drehzahlschwankung provozieren.

Mir gehen daher langsam echt die Ideen aus ...