PP2000 Nachhilfe - Fehlersuche HDI Leistungsverlust

[redline]

Okay, du hast mich überzeugt.
Ich melde mich dann im neuen Jahr wieder.

Guten Rutsch erstmal.

[redline]

@Aron
Ich habe heute ein paar Messungen machen können. Allerdings hab ich absichtlich noch den neuen Austausch LMM drin gelassen.

Ich werde morgen dann auf den originalen, gereinigten LMM zurückwechseln und die Messungen wiederholen.
Es interessiert mich halt ob dann wirklich nennenswerte Unterschiede festzustellen sind.

Ich weiß daher nicht ob die Messung heute also repräsentativ war. Ich habe mehrere Logs gemacht und diese hinterher
zu Fuß analysiert und für dich einzelne Messwerte rausgepickt. Diese findest Du weiter unten.

Aber vorab mal meine Bewertung der Messwerte aus mehreren Runs.
Ich habe jeweils von 1500rpm vollgas durchbeschleunigt.

Die eingespritzte maximale Spritmenge liegt immer so bei Drehzahl 1950-2000 rpm vor.
Der Wert liegt dann bei 48.24mg /Hg . Es ist egal ob 3ter, 4ter oder 5ter Gang.
Dieser Einspritzwert geht dann aber nur noch nach unten. In 3.ten Gang bei 4625 rpm war er nur noch bei ca 30mg/Hg

In exakt diesem Drehzahlbereich 1950-2000 liegt sowohl der maximale Ladedruck von 2.235 bar an
wie auch die maximale gemessene Luftmenge (968) Der Raildruck liegt dann immer bei ca 1200 bar.

Der Raildruck selber erreicht seinen Peak von ca 1600 bar bei ca 3500 rpm.

Die gemessenen Luftwerte geben mir Rätsel auf. Prinzipiell kann man sagen daß die gemessenen Werte
in niedrigeren Drehzahlen immer höher liegen als die Sollwerte. Hier variiert es auch je nach Lauf ein wenig.
Diese Verhältnis dreht sich irgendwann um. Im oberen Drehzahlbereich ist dann der gemessene Luftwert kleiner
wie der Sollwert. Diese "Schere" trifft sich in den Gängen 3 + 4 ziemlich genau bei 4000 rpm.
Im 5.ten Gang ist der Schnittpunkt schon bei ca 3700 rpm und da ich hier auch nicht höher drehen konnte
habe ich keine Tabelle für den 5.ten Gang angelegt.

Dazu habe ich in den Gängen 3 und 4 noch die Zeit der Beschleunigung von 2000 bis 4000+ in Sekunden eingetragen.
Im 5.ten Gang waren es einfach zuviele Messwerte weil es ewig dauerte.

Morgen liefer ich dann die Werte mit dem originalen LMM ....

[Aron]

Die eingespritzte maximale Spritmenge liegt immer so bei Drehzahl 1950-2000 rpm vor.
Der Wert liegt dann bei 48.24mg /Hg .


Dieser Einspritzwert geht dann aber nur noch nach unten. In 3.ten Gang bei 4625 rpm war er nur noch bei ca 30mg/Hg

In exakt diesem Drehzahlbereich 1950-2000 liegt sowohl der maximale Ladedruck von 2.235 bar an
wie auch die maximale gemessene Luftmenge (968) Der Raildruck liegt dann immer bei ca 1200 bar.


Die gemessenen Luftwerte geben mir Rätsel auf. Prinzipiell kann man sagen daß die gemessenen Werte
in niedrigeren Drehzahlen immer höher liegen als die Sollwerte. Hier variiert es auch je nach Lauf ein wenig.
Diese Verhältnis dreht sich irgendwann um. Im oberen Drehzahlbereich ist dann der gemessene Luftwert kleiner
wie der Sollwert. Diese "Schere" trifft sich in den Gängen 3 + 4 ziemlich genau bei 4000 rpm.

Moin,

Einspritzmenge, diese repräsentiert das Motordrehmoment, da die Luftmasse ab 2000rpm leicht fällt sinkt auch die Einspritzmenge, dadurch fällt auch das Drehmoment ab. Ganz normale Sache, ein Konstantdrehmomentmotor steigert den Ladedruck kontinuierlich, was hier nicht der Fall ist.

Die genauen Werte für den Motor kenne ich nicht jedoch wird der Motor bis auf wenige Prozente an meine alte Kiste reichen, im Punkto Wirkungsgrad. Wie bei diesen Werten 111ps gemessen werden konnten ist mir schleierhaft, war das noch mit dem anderen LMM?

Grundsätzlich zu dieser "Schere". Mein erster LMM war stark gealtert, durch das permanente Anlernen (ja, das macht das MSTG im kleinen Maß selber) liegen dann einige Bereiche weit unter dem Sollwert und andere drüber, die Kennlinie des LMMs verringert sich nicht linear, die bekommt Bogen und Beulen. Besonders bei Noname gabs hier ganz arge Probleme bei den VAG Leuten, die Dinger hatten bescheidnere Kennlinien wie die alten LMMs. Ich hatte zu meinem neuen Siemens made in germany vom originalen gleichen Typs einen enormen Unterschied gespürt, einfaches Putzen reichte dann bei 250000km nimmer aus.

Jetzt nochmal zu Deinen Werten.
Wenn ich bei meinem 107PS Motor gucke, der Sollwert Einspritzmenge liegt bei 1700rpm (wo er maximales Drehmoment von 250Nm hat) bei 60mg/H, bei 4000rpm liegen 50mg/H an. Luftmasse sind bei 1700rpm 1050-1080mg/H vorhanden, bei 4000rpm lässt mein 8V noch reichlich 960mg/H durch. Wenn Wir jetzt mal das theoretische Drehmoment bei 4000rpm ausrechnen N=P*9550/M = 78,7kw*9550/4000rpm = 188Nm. Setzen wir jetzt die 188Nm und die 250Nm ins Verhältniss sehen wir das das zu den 50 und 60mg/H Einspritzrate passt, natürlich kommen bei 4000rpm paar % Drehmomentverlust zustande, weil dann der Gesamtwirkungsgrad schon stark sinkt.

Fahre mal bitte erst paar km mit dem originalen LMM, ein Anlernzyklus bei meinem alten Karrn (ohne elektronische Anlernhilfe) war--> Gerade, 3. Gang einlegen, Drehzahl auf 1000rpm stabilisieren und bis auf 3000rpm voll durchbeschleunigen. Dann etwas durch die Gegend fahren und danach mal den Tester anschließen.

[redline]

@Aron

> Wie bei diesen Werten 111ps gemessen werden konnten ist mir schleierhaft, war das noch mit dem anderen LMM?

Ja, zu dem Zeitpunkt auf dem Leistungsprüfstand hatte ich noch gar keinen Ersatz LMM.
Es wurde also mit dem Originalen LMM gemessen.

Diese Scheisskarre geht mir langsam wirklich auf den Sack. Heute war wieder ein Urlaubstag an dem ich nix
besseres zu tun hatte als mit dem PP2000 durch die Gegend zu kurven. Und wieder einmal völlig umsonst.
Am Ende kommt wahrscheinlich raus daß ich einfach ne lahme Ente mit Kompressionsproblemen gekauft habe.
So ein Scheiss. Sorry aber das mußte mal sein ...

So, der Reihe nach.
Ich hab heute also den originalen LMM eingebaut. Vorher habe ich 15 Minuten gewartet weil angeblich dieser fahrende
Computer ja seine letzten Werte gerne nochmal weiss der Geier wo abspeichern möchte. Sicherheitshalber 20 Minuten
gewartet. Dann den LMM gewechselt und die Batterie wieder angeklemmt. (In der Hoffnung daß dann irgendein Anlern
Mist angeworfen wird) . Natürlich konnte man Uhrzeit und Radio Sender wieder neu suchen und erstmal wieder einen
Fehler vom Kombi Instrument löschen "Dauerplus war wech".... Ja ist ja auch kein Wunder wenn ich die Batterie abklemme.
Danke lieber Autocomputer für diese wichtige Meldung.

Nebenbei kann man im PP2000 nirgendwo , auch nicht unter "Teile" irgendwas anlernen bei dieser Karre.
Weder Turbo noch LMM. Nix da ist absolut nix ... Unter Stellertest kann man das MV der Turbosteuerung vibrieren lassen.
Dolle Sache. Also, sorry ... ich weiß nicht wo bei meinem Motortyp irgendwas zum anlernen zu finden sein soll.
Ich finde noch nicht mal einen Lambda Sensor ...

Auch wenn ich nicht glaube daß es irgendwas bringt habe ich deinen "Anlern" Hinweis mit 1000rpm konstant und dann
bis 3000 beschleunigen auch ein paar Mal gemacht. Danach bin ich 30km durch die Gegend geeiert und dann auf die Bahn.
Und was kam raus ... Genau ... Exakt dasselbe wie gestern. Null komma nix an Unterschied.

Die Schere kreuzt genauso im 3.ten und 4.ten exakt bei 4000 rpm.
Im 5.ten ist derselbe Schnittpunkt bei 3726 RPM zu verzeichnen. (171km/h)

Boost, Einspritzmenge, Raildruck ... Alle Werte identisch zu gestern.
Absoluter Luft Peak war 929

Man merkt absolut keinerlei Unterschied zwischen den beiden LMM. Von daher gehe ich nun davon aus daß auch beide
in Ordnung sind. Die Variante daß der Originale "platt" ist und der Nachbau sich exakt gleich verhält will ich einfach nicht glauben
VAG hin oder her. Hier haben wir PSA und der LMM ist in Mazda, BMW, Citroen , Peugeot und was weiss ich noch alles drin.
Dann müßten die alle Problem mit Nachbauten haben.

Im 5.ten Gang wo sich ja nichts mehr großartig tut bei Endgeschwindigkeit 171 pendeln sich Soll und Istwert bei der Luft auch ein ...
Auszug aus dem Log -> 171km/h , RPM 3726 , LuftSoll 784 , LuftIst 776 , 27.8 mg/Hg

Zum Abschluss nochmal einen Blick ins Partikel Filter Menu und da war mein Tag perfekt.
Fehlermeldung : Maximale Anzahl von abgebrochenen Partikelfilterreinigungen erreicht.
Durchschnitt der letzten Zyklen 77km. Der Filter ist aber nur zu 17% belastet.
Keine Ahnung was in diesem Menu los ist.

Gemäß dem Motto ... Ich weiss eh nicht was ich da tue und den Kaffee hab ich sowieso schon auf
dachte ich "werf mal die Partikel Zwangsreinigung an".
Ich habe den Punkt "während der Fahrt" ausgewählt weil ich eh auf der Autobahn war.
Die Software wollte "über 60km/h , Kühlmittel muckelig warm keine Fehlermeldungen im ECU" als Vorraussetzung.
Da alle Punkte erfüllt waren hab ich gestartet.
Ich bekam jedesmal die Meldung "Partikel Filter Regenerierung nicht möglich".
Nachdem ich 3mal versuche habe , gab ich auf.

Danach stand der Paramter die letzten 5 Zyklen auf 26km !!!
Da soll einer aus dieser Software noch schlau werden. Vieleicht will er bei 17% Belastung einfach noch
nicht regenerieren. Aber wieso dann der Zyklen Counter danach anders steht und warum es überhaupt
zu der Meldung "maximale Anzahl von abgebrochenen Versuchen" kommt ist mir schleierhaft.
Was will er denn nun. Reinigen oder nicht.

Langsam hasse ich diese Karre und die Anschaffung des Diagnosetools.
Ohne daß wüßte ich gar nicht daß ich ein Problem habe. Weil das Diagnoselämpchen hab ich noch nie gesehen.

Sorry, aber ich bin heute etwas wütend gewesen und mußte den konfusen Frust irgendwie loswerden.

[redline]

Das mit dem FAP war ja etwas Offtopic.

Aber falls es jemanden interessiert .. Ich hab eine Info gefunden warum die Zwangsregenerierung ggf nicht gestartet werden konnte.

> Before DPF / FAP filter regeneration to take place several conditions must be fulfilled:
> - The engine is hot > 60 °C.
> - Speed is higher than 60km / h.
> - DPF / FAP filter loading to be > 50%. <-------------- Diese Bedingung war nicht erfüllt heute.
> - In the fuel tank to be minimum 1/4 diesel.

[Aron]

Das mit dem FAP war ja etwas Offtopic.

Aber falls es jemanden interessiert .. Ich hab eine Info gefunden warum die Zwangsregenerierung ggf nicht gestartet werden konnte.

> Before DPF / FAP filter regeneration to take place several conditions must be fulfilled:
> - The engine is hot > 60 °C.
> - Speed is higher than 60km / h.
> - DPF / FAP filter loading to be > 50%. <-------------- Diese Bedingung war nicht erfüllt heute.
> - In the fuel tank to be minimum 1/4 diesel.

Moin,

zum FAP, je nach Aschebeladung beginnt der früher zu verbrennen, also wenn viel Asche drinnen ist lässt der höhere Differenzdrücke zu, ist jedoch viel Asche drinn, bzw der 2. Zähler wurde mal zurückgesetzt brennt der frei, obwohls größtenteils nur unverbrennbare Asche ist. Von daher ist diese Beladungsangabe immer wenig aussagekräftig. Noch was, für die Regeneration bzw die Ermittlung der Beladung wird folgendes mit dem Differenzdruck verglichen--- Luftmasse und Abgastemperatur, das sind die wichtigsten Vergleichsgrössen zum Errechnen der Beladung.

Zur Luftmasse, gibts hier gar keinen der mal paar Werte fürn DV6 liefern kann? Sprich die Istwerte bei 2000 und 4000rpm? Weil mir kommt das ganze irgendwie etwas wenig vor. Entweder ist der neue LMM genauso "schlecht" wie der alte (ein LMM baut in der Kennlinie immer ab) oder ganz spontan fiele mir noch ein festes AGR Ventil ein, wobei beim nichterreichen der Endpossition würde sofort nen Fehler kommen.

Zum Anlernen, also ich finde den Punkt, im Menu wo oben "Konfiguration und Service Steuergeräte" steht kommt danach "Herunterladen" und danach "Ersatzteile" und dieses Ersatzteile ist der richtige Punkt. Der Menüpunkt kommt direkt nachdem man das PPS2000 nach Handeingabe der DAM gestartet hat.

Wobei bei mir eben auch nix graphisches geht, jedoch habe ich die v21.14 drauf, welche ich dank voller funktionalität und noch mehr Funktionen der neuen gegenüber die Updaten werde.

[redline]

Moin

Ja, es wäre wirklich hilfreich wenn irgend jemand mit einem anderen DV6 mal ein paar Vergleichswerte unter Last liefern könnte.
Es würde mich auch interessieren wieviel Ladedruck normal ist.

@Aron

AGR:
Vorrausgesetzt die Aktuatoren liefern rückgemeldete Werte dann dürfte die AGR wohl in Ordnung sein.

FAP:
Danke für die Erklärung der Beladungs Berechnung.
Durch die Wettersituation bedingt hatte er in den letzten 2 Wochen nicht nur extreme Kurzstrecke
sondern dabei ja auch noch meist Schleichfahrt. Wenn also "60km/h" immer eines der Startkriterien ist
dann wundert es mich nicht. Diese 60km/h wurden zwar ab und an erreicht aber niemals mehrere
Minuten aufrecht gehalten in der Stadt bei Stop and Go.
Von daher ist die Meldung "maximale Anzahl von Regenerationsversuchen erreicht" logisch.

Aber was bedeutet diese Meldung für mich ? (zumal ich sie nur kenn weil ich das PP2000 habe)
Als normaler Enduser wüßte ich ja gar nichts davon. Die Fehlermeldung wird auch als "sporadischer"
Fehler klassifiziert. Hätte sie nur informellen Charakter für einen PUG Mechaniker ?

Regeneriert er in Zukunft trotzdem ? Verschwindet so ein Fehler wieder wenn optimale Bedingungen
vorherschen ? ( Ich hab ihn jetzt erstmal gelöscht)

Das andere Extrem neben der Kurzstrecke sind dann meine Vollgas Testfahrten auf der Autobahn.
Hier dürfte dann die "natürliche" Regenerierung duch die hohen Abgastemperaturen erfolgen.

Aber würde sich die Software nach so einer Vollgasfahrt einen freien Partikelfilter dann auch auf die
eigenen Fahnen schreiben und die Counter dementsprechen beeinflussen.
Das würde ggf erklären warum ich so merkwürde Werte habe.

Ich hoffe Du verstehst wie ich das meine.

Anlernen:
Ich meine ich war in exakt dem 3.ten Menupunkt unterhalb "herunterladen" der sich "Ersatzteile" nannte.
Bei Ersatzteil erschienen dann 4 weitere Unterpunkte. Da hab ich aber weder den Turbo noch den LMM gefunden.
Software: Ich habe die Version 23.95 laufen.

Luft:
Ich denke auch daß uns Vergleichswerte von anderen DV6 Fahrern jetzt weiterbringen könnten.
Jedoch hab ich auch eine gewisse Theorie entwickelt nachdem ich die Logfiles alle nochmal genau angeschaut
habe und teilweise mit Excel in Grafikdarstellung begutachtet habe.

Dabei ist mir aufgefallen daß die Sollwerte der Luft in unterschiedlichen Gängen variiieren.
Während ich im 3.ten Gang z.b einen Wert wie 788 in fast 20 aufeinanderfolgenden Logeinträgen finde
ist im vergleichbaren Drehzahlbereich im 5.ten Gang dort eine Steigerung zu sehen wie 5x788, 5x800, 5x805, 5x811
Das spricht dafür daß die EDC16 Kennfelder für jeden einzelnen Gang hat.

Schere:
Daß der Istwert dem Sollwert beim vollgas beschleunigen voreilt finde ich auch logisch. Sonst würde ja auch gar
keine Beschleunigung stattfinden. Wenn ich dann aber in den Bereich komme wo ich einfach nicht mehr
schneller werde (CW Wert) oder was meine Vermutung ist "daß irgendein Stück Elektronik" mich ausbremst
dreht sich der Spieß um und dann sind die Sollwerte größer wie die Istwerte.
- ich glaube nicht mehr an einen Defekt des LMM's

Da ich bei der Luft Peakwerte von 930 gemessen habe im Bereich 2000 rpm steht doch fest daß der Luftfilter
prinzipiell soviel Luft auch transportieren kann. Im Enddrehzahlbereich habe ich dann um die 730.
Für mich ist damit der Ansaugtrakt / Luftfilter als Fehlerquelle ausgeschlossen.

Ich spinne den Gedanken mal weiter. Wenn ich also keine Luftlimitierung durch den Filter habe was kann noch
dafür sorgen daß der Luftdurchsatz nicht stimmt. Hier käme für mich nur noch der Turbo in Frage.

Mal angenommen der Ladedrucksensor ist so defekt daß er zwar 2.2bar dem ECU meldet obwohl vieleicht nur 1.9bar
effektiv da sind. Dann würde der Turbo nicht so schnell drehen und weniger Luft transportieren (zu niedrige LMM Werte)
wie eigentlich gebraucht wird. Bei dem Karren wird ja alles Kennfeld gesteuert und dank Euro 4 Norm noch durch
etliche Limiter Tabellen im ECU geschleust . ( Beisp: Torque, Smoke Limiter)
Vieleicht ist da die Spaßbremse irgendwo versteckt.

Die Theorie ist wahrscheinlich zuweit hergeholt aber was besseres fällt mir nicht ein.

Hinken tut die Theorie am Höhensensor. Dagegen könnte sich der Ladedrucksensor ggf kalibrieren oder eine
Fehlermeldung werfen (wenn der Motor aus ist sollten Höhen und Ladedruck Sensorwerte ja gleich sein)
Ich weiss nicht wie intelligent diese Steuergeräte heutzutage programmiert werden.

[Aron]

Während ich im 3.ten Gang z.b einen Wert wie 788 in fast 20 aufeinanderfolgenden Logeinträgen finde
ist im vergleichbaren Drehzahlbereich im 5.ten Gang dort eine Steigerung zu sehen wie 5x788, 5x800, 5x805, 5x811
Das spricht dafür daß die EDC16 Kennfelder für jeden einzelnen Gang hat.


- ich glaube nicht mehr an einen Defekt des LMM's

Da ich bei der Luft Peakwerte von 930 gemessen habe im Bereich 2000 rpm steht doch fest daß der Luftfilter
prinzipiell soviel Luft auch transportieren kann. Im Enddrehzahlbereich habe ich dann um die 730.
Für mich ist damit der Ansaugtrakt / Luftfilter als Fehlerquelle ausgeschlossen.


Mal angenommen der Ladedrucksensor ist so defekt daß er zwar 2.2bar dem ECU meldet obwohl vieleicht nur 1.9bar
effektiv da sind. Dann würde der Turbo nicht so schnell drehen und weniger Luft transportieren (zu niedrige LMM Werte)
wie eigentlich gebraucht wird. Bei dem Karren wird ja alles Kennfeld gesteuert und dank Euro 4 Norm noch durch
etliche Limiter Tabellen im ECU geschleust . ( Beisp: Torque, Smoke Limiter)

Drehmoment, Rauchgasbegrenzungskennfeld gabs seit den ersten EDCs, die hatten alle schon die Korrekturgröße LMM, wie auch Antiruckelkennfeld usw.

Zur Luftmasse, im 3. Gang hast Du im Verhältniss zur Motordrehzahl bzw zum Gasdurchsatz weniger Fahrtwind am LLK, sprich halber Luftdurchsatz zum Kühlen bei gleicher Wärmeleistung, dadurch hat man schnell mal 10-20°C mehr LLT, was den MAF beeinflusst.

Pearkwerte sind hier eben nicht ausschlaggebend, ich sag nur 107ps HDi (zwar 2,0 8v aber gleiches Moment ist annähernd gleiche Einspritzrate) eingeregelter MAF bei knapp 1100, SpitzenMAF beim Überschwingen auf 2200mbar im OEM Setup über 1200mg/H. Ich für meine Sache würde sagen ohne Vergleichswerte kommen wir hier nicht wieder.

Defekte MAP Sensoren habe ich übrigens noch nie erlebt.

Noch was, Rückmeldung haben Deine Aktoren selbstverständlich, das macht ja elektronisch den Unterschied zu den Euro2 und 3 Sachen aus.

[zaphod2]

ich hab die LEXIA, wenn mir verraten tust wie ich was einstellen soll kann ich da paar werte für dich mal speichern. aber muß auch dazu sagen das ich ein OBD-Tuning drauf habe und der ladedruck ca 0,2-0,3 bar höher ist als serie.

[redline]

@zaphod2

Hallo ...
Wenn ich deiner Signatur glauben kann hast Du aber einen HDI 90. Der hat aber keinen VNT Lader und serienmäßig keinen LLK.
Auch die ganze Dosiereinheitgeschichte ist anders und nen FAP hat er auch nicht.
Als echter Vergleichskandidat wird er da wohl nicht weiterhelfen können. Allenfalls tendentiell.
Aber da haben wir ja schon die Werte von Aron's 2.0l Maschine.

Ich glaube daher daß wirklich nur 1.6L HDI 110 FAP- DV6 - 9HZ Werte uns hier weiterhelfen können.

Aber trotzdem Vielen Dank für dein Angebot.

@Aron

> Zur Luftmasse, im 3. Gang hast Du im Verhältniss zur Motordrehzahl bzw zum Gasdurchsatz weniger Fahrtwind am LLK,
> sprich halber Luftdurchsatz zum Kühlen bei gleicher Wärmeleistung, dadurch hat man schnell mal 10-20°C mehr LLT,
> was den MAF beeinflusst.

Umso mehr müßte er dann bei Höchstgeschwindigkeit abgehen weil dann ja genügend Fahrtwind da ist um die Kühlleistung zu
erbringen. Dann sollte die Luft im Umkehrschluß 10-20 Grad kälter sein und daher besser verbrennen.
.. oder gillt diese Regel beim Diesel nicht mehr ? (ich komme ja aus der Petrol Ecke)

Daß Du noch nie einen defekten MAP Sensor hattest ist natürlich wieder ein Schlag ins Kontor
Das macht meine ganze schöne Theorie wieder kaputt

Übrigens ... Wenn es ein Benziner wäre hätte ich schon längst mal eben einen Kompressionstest gemacht.
Aber mir fehlen dafür beim Diesel einfach die Tools und ich denke die Drücke sind da auch um einiges höher.
Bei meinem alten Auto habe ich regelmäßig sogar einmal im Jahr einen Leakdown Test gemacht der noch
viel Aussagekräftiger ist. Aber leider sind die Zeiten nun vorbei und deshalb stehe ich da etwas hilflos vor.

Ich kann ja mal eine Spritze voll Öl ziehen und eine Ölanalyse machen lassen. Dann wissen wir ob ich z.b
zuviel Diesel im Öl habe oder ob sonstwas nicht stimmt. (Voodoo Abteilung)

Ich meine daß jetzt nicht "nur" aus Spaß oder Ironie ... http://www.oelcheck.de/

Da ich als Hobbyschrauber ja nicht über ein 500 Euro Spezial Tool Kompressionstest Köfferchen verfüge
sind mir ja nun doch auch etwas die Hände gebunden. Eventuell wäre so ein Ölcheck gar nicht so doof
wie man zunächst meint. Wenn dabei z.b rauskommt daß der Anteil vom Diesel im Öl normal ist könnte
man ggf einen mutmaßlichen Kompressionsverlust oder Injektoren "indirekt" ausschließen.

Okay, es steckt schon ein gewisse Verzweifelung in dieser Idee. Was meint Ihr ?