@ alle 205 fahrer - interessanter text - tuning link inside

[andi 205HH]

habe da gerade einen interessanten text ausgegraben.


beantwortet vielleicht auch die selige auspufffrage.


sagt mal was ihr von dem text haltet - vor allem unsere motorspezies


cu andreas

[Martin]

>habe da gerade einen interessanten text ausgegraben.


>beantwortet vielleicht auch die selige auspufffrage.


>sagt mal was ihr von dem text haltet - vor allem unsere motorspezies


>cu andreas

[liondriver]

Hi!


Hier haste 'ne billige Computer-Übersetzung!


Perfekt übersetzt & leicht verständlich wie ich finde... *lol*


Gruß


Patrick ;-)





PEUGEOT 205 ABSTIMMENDER FÜHRER DER MASCHINE mit 8 VENTILEN die 205 war Versuch Peugeots, weg von den anderen heißen Luken wie dem XR2/3 und dem Golf Gti wirklich zu sehen. Die Abgabeleistung ist verglichen mit anderen Maschinen der Zeit sehr hohes und war ein Resultat Peugeot eine Menge Maschinendesigndetail beachtend. Das Vermächtnis dieses hohen Ausganges ist, daß es nicht so einfach ist, die Energie wie mit anderen Maschinen zu verbessern, die in einem untereren Zustand der Melodie als Standard sind. Ein großes viele geänderte Maschinen, denen beide I und Kollegen im Handel sehen, haben WENIGER Energie als Standard und die Firmen, die Maschinenumwandlungen verkaufen zu neigen, sich die am lächerlichsten aufgeblähten Energienansprüche zu rühmen, die mit den Firmen verglichen werden, die auf andere marques sich spezialisieren. Lassen Sie uns die 1,9 Gti Maschine mit dem Ventil des Golfs 8 vergleichen und sehen, wie Peugeot soviel Energie erhielt. Die 1,9 hat einen behaupteten 130 PS (128 bhp) verglichen mit dem 112/115 PS des Golfs (110/113 bhp) in einer 1,8 oder 2,0-Liter-Form. Erstens Peugeot, das die Ausbohrung größer ist bei 83mm und diesem gebildet wurde, ließ sie größere Ventile passen - 41.6mm, welche bis 40mm des GolfGTis die Einzelteile verglichen wurden. Diese 8%-Zunahme des VentilbereichsIST ungefähr 10 bhp wert. Der Kopf wurde große Tore und eine annehmbare Form und sehr gut für ein Standardeinzelteil gegeben fließt. Das Induktionssystem wurde sorgfältig entworfen, um gut zu fließen und fließt genug, um sogar gut geänderte Maschinen o.k. atmen zu lassen. Peugeot erhielt den Abgasanlageknall an - es Flüsse gut, hat gute abgestimmte Längen und ein ausgezeichnetes vielfältiges Design - was auch immer Sie, nicht Geld auf einem Werkzeugmarktsystem - Sie erhalten nicht mehr Energie - Sie erhält einer angemessenen Spitze kleiner vermutlich vergeuden Sie. Wenn es weg verrostet, gehen Sie ein echtes Einzelteil Peugeot kaufen - nicht ein Musterteil. Schließlich überstieg Peugeot die Maschine weg mit einer wirklich guten Nockenwelle. Die meisten die Maschinen mit 8 Ventilen dieser Größe haben Ventilheber des thou ungefähr 400 als Standard und ein schneller Straßennocken von Piper oder von Kent usw. fügt andere möglicherweise thou 30 bis 40 dem hinzu. Das Pug 1,9 hat Heber des thou 445 als Standard- und ziemlich lange Dauer außerdem. Es ist bereits mehr als ein Gleiches für einen schnellen Straßennocken des Werkzeugmarktes für die meisten anderen Maschinen. Der gute Absaugventilator und der grosse Nocken addieren die anderen 5 oder so den bhp, die ähnliche Maschinen ermangeln. So in Wirklichkeit ist die Maschine Peugeot bereits das Äquivalent eines schnelle Straße abgestimmten Golfs. Angenommen, das Absaugventilator- und Induktionssystem so gut sind, was wir tun kann, um die Energie weiter zu verbessern? Quellen der Hauptbereich nach links zum Verbessern ist der Zylinderkopf hervor, aber er nimmt wirklich gut entwickelte Portformen, um mehr Fluß zu geben und dieses Nehmen flowbenchzeit. Es gibt auch etwas Energie, die sogar von den höheren lift-/longerdauernocken aber auf Kosten von etwas Tractability vorhanden ist. Wir betrachten beide Bereiche später. BLÖCKE UND KURBELN die 1,6 und 1,9 teilen die gleiche 83mm-Ausbohrung und die Kapazität kommt von den unterschiedlichen reizbaren Schlagmännern - 73mm und 88mm beziehungsweise. Die nasse Zwischenlagemaschine ist stark und mit einigen Idiosynkrasien zuverlässig, für heraus aufzupassen. Die Zwischenlagen haben keine Meßplättchen darunterliegend und müssen über der Oberseite des Blockes durch die rechte Menge hervorstehen, um richtig zu versiegeln. Dieses beruht auf der genauen Fertigung an der Fabrik, da der Abstand nicht justierbar ist. thou 4 bis 5 ist die Abbildung zum zuviel Suchen - nach niedrigeres, als dieses und undichte Hauptdichtungen und/oder Wasser im Sumpf resultieren können. Über Zeit neigen die Zwischenlagen, zu einer etwas ovalen Form wegen des konstanten Kolbens zu verzerren, der in eine Richtung gestoßen wird. Jedoch wenn Sie die Zwischenlagen entfernen und sie auf einem Regal lassen, für eine Weile, das sie scheinen, zurück um wieder zu gehen - sonderbar aber richten Sie aus. Eine gute Spitze, wenn, eine Maschine umzubauen, die noch in gutem genug Zustand zum nicht Gewährleisten der neuen Zwischenlagen ist, refit sie soll, drehte 180 Grad rund im Block um. Die meisten der Abnutzung findet auf der Schubseite der Maschine statt und das Drehen der Zwischenlagen läßt die verhältnismäßig ungetragene seitliche Dichtung gegen die Ringe besser. Passen Sie auf, wenn Sie den Zylinderkopf, um entfernen und refitting die Kurbel nicht zu drehen, bis die Hauptschraubbolzen erfolgte Unterstützung sind, oder die Kolben die Zwischenlagen verschieben. Die Zwischenlagen gerade sitzen auf bearbeiteten Aussparungen an der Unterseite des Blockes und werden mit dünnen Ringen des Gummis O versiegelt. Verschieben Sie sie und sie sind unwahrscheinlich, ohne neue O-Ringe wieder zu versiegeln und die Konsequenz ist das Wasser, das vom Block in das Sumpföl ausläuft. Peugeot tat eine sehr große Menge des Verwirrens ungefähr über den Jahren mit der Zahl und der Anordnung für Ebene und fugte Hauptlageroberteile, für die die Gründe mir immer ausgewichen haben. Das Hayneshandbuch kommentiert die Kompliziertheit von ihm alle und gibt an, daß, als sie ihre eigene Testmaschine abstreiften, es nicht sogar eine der Lagerkombinationen hatte, die in den amtlichen Diagrammen Peugeot verzeichnet wurden. Andere Maschinen haben fast immer 5 gefugte Lager die Ebene in Block und in 5 in den Kappen aus sehr triftigen Gründen des Öl-Versorgungsmaterials zur Kurbel. Die ist die Weise, die ich das Peugeots auch errichte, unabhängig davon Jahr, und sie laufen tadellos glücklich so selbstverständlich. Peugeot vereinbarte wirklich schließlich auf dieser Kombination irgendwie für neuere 8 Ventilmaschinen und die Maschine mit 16 Ventilen. Die Stangen sind sehr stark und überleben Rennengebrauch glücklich genug, also ist Straßengebrauch kein Problem für sie sogar auf abgestimmten Maschinen. Standardkolben verursachen Problemen irgendein selten außer unterstütztem Gebrauch über 7.500 U/min. Frühe Maschinen hatten einen Ölpumpen-Antrieb, der nur auf der Friktion der festgezogenen reizbaren Riemenscheibennuß beruhte, um sie zu drehen - kein Waldmeisterschlüssel oder anderes verriegelnsystem. Dieses schlägt mich an, wie eine der schlechtesten Spitzen des Maschinendesigns, das ich überhaupt gesehen habe und das erste mal ich eine dieser Maschinen umbaute ich für Alter überzeugt war, daß ich verlor ein Teil irgendwo wurde. Ich weiß jemand dessen Maschine Mi16 wegen diesen Schraubbolzen nicht oben festziehen richtig grenaded und nachdem einige Meilen ohne Öldruck alles zu einem sehr kostspieligen Halt kamen. Sie sind gewarnt worden. ZYLINDERKOPF frühes 1.6s hatte, kleinere Ventile als spät Modelle aber ging dann zum 41.6mm-Eingang und zu 34.5mm-Absaugventilator der Maschine 1,9. Von dann an gibt es keinen Unterschied zwischen den Zylinderköpfen von späten 1,6 und 1,9 Maschinen und tatsächlich werden sie nicht sogar mit der Maschinengröße gestempelt. Das Auslaßventil ist möglicherweise eine kleine Spitze, aber wenig Extraenergie kommt von der Befestigung die größere und die Unkosten werden nicht ausgenommen möglicherweise für grosse Etatrennenmaschinen gewährleistet. Das Einlaßventil kann der Größe und des freien 43.5mm-Willen nützlich zwar erhöht werden gerade die Ausbohrungen, obgleich 43mm die normale grosse Ventilwahl ist, die ich für Straßenmaschinen anbiete. Als I, das oben gesagt wird, erhalten mehr 205s schlecht durch sogenannte "sachverständige" Maschinentuners als jede mögliche andere Marke des Autos geändert. Der Zylinderkopf entgeht nicht ihrer Aufmerksamkeit. Ich habe einen "völlig getragenen" Kopf £400 von einem des weniger hochwertigen Peugeot "Fachleute", wo die schlecht abgenutzten Führer nicht ersetzt worden waren, die Sitze war gewesen nicht recut gesehen, refaced die Ventile nicht und das Tragen bestand aus ein wenig Polieren mit einem flapwheel in den Bereichen, die mit den Führern im Kopf noch erreicht werden konnten. Nicht überraschend bildete es nicht keine Energie, obgleich 160 bhp der Anspruch waren. Es muß eine fast Stunde gedauert haben, um diesen Kopf zu tun! Ein richtig getragenes man dauert einige Tage der sorgfältig Einzelheit. Nockenlagerabnutzung kann ein Problem auf hohen Meilenzahlmaschinen sein, besonders wenn es irgendwelche unteren Endenbeschädigung gegeben hat. Spitzen des reizbaren Lagermaterials neigen, mit dem Öl zu verteilen und herauf die Nockenlager zu kauen und während diese direkt in den Kopf bearbeitet werden, dort ist nicht viel, das Sie tun können, um es zu korrigieren. Führer tragen aus recht schnellem auch - besonders auf der Absaugventilatorseite und allen annehmbaren Hauptmods sollte neue Führer umfassen, wenn sie außerhalb der Abnutzungsbegrenzungen sind. Es gibt nicht so viel Bereich für das Verbessern des Flusses, der mit vielen anderen Köpfen verglichen wird, weil Peugeot eine solche gute Arbeit wie Standard in der Suche nach diesen 128 bhp erledigte. Portform ist zum Erhalten des besseren Flusses kritisch und es ist die Sitze, die Ventilkehle und die kurze seitliche Schlaufe, die die meiste Arbeit benötigen. Das Hauptteil des Tores ist des viel grosses genug so Standard und benötigt keine Vergrößerung aber, wie es das einfache Teil zum Erreichen ist, nichtiges Tunersnehmen sehr große Mengen Metall heraus hier zum Bilden es des Blickes, als wenn konstruktives etwas erfolgt worden ist. Dieses läßt die Portfluggeschwindigkeit fallen und niedrige U/min Energie der Hurts, ohne Gesamtluftstrom an allen Sitzen mit 3 Winkeln zu erhöhen, sind a muß und das Umgestalten der Ventile im Sitzbereich hilft auch. Die Führer müssen herauskommen, die Arbeit richtig zu erledigen und ein Zeichen eines schlecht geänderten Kopfes ist die Klumpen, die von den Führern vermissen, in denen sie durch die tragenden Scherblöcke geschlagen worden sind. Mit dem optimalen Tor und den Ventilsitzformen ist es möglich, den ungefähr 8%- bis 10%-Extrafluß und Energienpotential aus den Standardventilgrößen heraus zusammenzudrücken. So ungefähr 10 bis 12 bhp auf einer std-Maschine und proportional -mehr in Verbindung mit anderen abstimmenden mods. Das Polieren und die Vergrößerung des geraden Teils des Tores, ohne die Führer zu entfernen oder die Sitze zu schneiden richtig, erzielen nicht nichts an allen ausgenommen, den Hauptblick hübsch oberflächlich zu bilden. Traurig fallen die meisten Köpfe in diese Kategorie. Wie gut dem std-Kopf Flüsse gegeben ist es grosse Ventilköpfe, die das meiste sinnvoll sind und den besten Wert für Geld pro gewonnenen bhp erzielen. Mit größeren Sitzeinsätzen ist 43mm-Einlaßventile und die Portformen, die richtig bearbeitet werden, um den die meisten aus den grösseren Ventilen es herauszubekommen, möglich, um Extra15% bhp zu erhalten. Das ist ungefähr 18 bhp auf einer std-Maschine und 20 oder mehr auf abgestimmtem. Auf einer Rennenmaschine kann ein richtig getragener BV-Kopf 30 bhp leicht wertSEIN. Ein helles Abgeschöpftes zum Erhöhen des Kompressionsverhältnisses kann eine wenig mehr Befahrbarkeit addieren, aber 10:1 ist ungefähr soviel wie, Sie für Straßengebrauch mit den Standard- oder milden Straßennocken auf Pumpenkraftstoff benötigen. Längere Dauernocken können mehr CR wie mit jeder möglicher anderen Maschine stehen. 11:1 funktioniert gut mit Nocken um 290 Grad Dauer wie das PT27 (ignorieren Sie die 304 Grad Dauer, die im Kentkatalog veranschlagen werden, wie sie nicht nichts wie lang messen). INDUKTIONSCSysteme die Standardinduktion ist ein Plenumsverteilerrohr mit einem einzelnen Schmetterling und einer Einspritzung Bosch LE fuel. Das Verteilerrohr hat grosse Läufer und fließt viel der Luft zum freundlich Arbeiten mit gleichmäßiger Brunnen geänderten grossen Ventilköpfen. Das Le-Einspritzungsystem mißt den Luftfluß mittels einer Luftklappe, die sich nach und nach als mehr Luftflüsse in die Maschine öffnet. Der ECU dann spritzt hoffnungsvoll die rechte Kraftstoffmenge basiert auf ein, was das Luftklappenmeßinstrument ihm erklärt. Dieses arbeitet fein ausgenommen an Tief U/min mit langen Dauernocken. Der Grund ist, daß die Luftklappe den Luftstrom einer Richtung unveränderlich und in sein mag die ganze Zeit. Grosse Nocken veranlassen den Luftstrom, an niedriger U/min stark zu pulsieren und dieser läßt die Klappe vibrieren, die den ECU verwirrt und zu den erratischen Leerlauf führt. An höherer U/min, sobald die Maschine "auf den Nocken" gekommen ist, macht alles heraus glatt und arbeitet fein wieder. Sogar mit dem Standardnocken ist die Maschine nicht für Haben der besten untätigen Eigenschaften in der Welt renowned und wenn Sie einen guten Leerlauf behalten möchten dann, haftet an den Nocken der kurzen Dauer (unter 275 Grad). Wenn Ihnen nicht zu viel über untätige Qualität dann gestört werden, heißere Nocken bearbeitet fein einmal die revs sind oben über 2000 oder so. Die Einpassung eines mappable ECU, der durch einen Drosselstellungsgeber gesteuert wird und das Beseitigen des Luftklappenmeßinstruments beseitigt, das untätige Problem aber ist teuer. Sie konnten die Extrakosten außerdem zahlen und gerade gehen, Körper als Verwirrung mit dem Standardinduktionssystem in diesem Umfang zu drosseln. Ist DCOE carbs eine andere Weise des Beseitigens des Luftklappenproblems undIST einig mehr bhp. möglicherweise 5 bis 10 abhängig von wert, wie in hohem Grade abgestimmt der Maschine paßt. Sie sind, auch einfacher als ein Kraftstoffeinspritzungsystem zu kalibrieren aber werden überall nicht nahe der gleichen Wirtschaft oder Tractability erhalten. Merken Sie, daß das Eingangsverteilerrohr Mangoletsi DCOE, das das am allgemeinsten vorhandene ist, ein schreckliches Los Arbeit benötigt, seine Tore mit denen des Zylinderkopfes oben zusammenzubringen. Wie geworfen ihm hat nur kleine Bohrungen durch die Läufer, die sehr einschränkend sind. Es nimmt ein gutes Paar von Stunden mit einem Schleifer, um das angeforderte Aluminium zu entfernen und das Verteilerrohr richtig zu tragen also wird für die Kosten von diesem vorbereitet, wenn Sie die Maschine die Energie produzieren wünschen, die sie sollte zu fähig ist. Das entscheidende Induktionssystem ist Drosselkörper mit mappable Einspritzung und Zündung. Dieses fügt 15 oder mehr bhp gerade vom Extraluftstrom hinzu und erlaubt Ihnen auch, längere Dauernocken ohne Schlussen Tractability zu benutzen. Das zusätzliche Energientotalpotential ist folglich recht hoch. Kosten sind um £1400 plus Befestigung und aufstellen. ABGASANLAGEN dieses können ein netter kurzer Abschnitt sein. Die Systeme StandardPeugeot sind ausgezeichnet und auf einem Standard oder Straße eine abgestimmte Maschine werden Sie Ihre Geldbefestigung noch etwas vergeuden. Nur auf Sammlung- oder Rennenmaschinen mit langen Dauernocken konnte sie zahlen, ein röhrenförmiges Verteilerrohr der Art 4-2-1 und größeres ein Ausbohrungssystem zu passen, aber die ist außerhalb des Bereichs dieses Straße orientierten abstimmenden Führers. Passen Sie auch nicht von den Standardwiedereinbausystemen Peugeot auf. Sie konnten einige lbs speichern aber einen goodly Klumpen von bhp in die Übereinkunft auch verlieren. NOCKENWELLEN, weil der Standardnocken ein ziemlich rorty Einzelteil ist, irgendwie, das es, zahlt in diesem Bereich zu wütend nicht zu gehen, besonders wenn das Standardluftklappen-Induktionssystem behalten wird und untätige Qualität ist zu Ihnen wichtig. Ein Kent oder ein Piper 270-Grad-schneller StraßennockenIST 5 bhp oder also (nichts wie die 15 bhp, den Sie manchmal behauptet sehen), aber Nehmenanmerkung wert, daß die grösseren Nockenvorsprung nicht frei das Innere des Zylinderkopfes konnten und einige das Reiben erforderlich sein kann, Abstand zu erhalten. Untätige Qualität leidet, ein wenig aber ist noch für die meisten Leute ausreichend. Mehr Nocken kann beim von Befahrbarkeit noch behalten benutzt werden, wenn carbs oder Drosselkörper und ein mappable Zündsystem gepaßt werden. Es gibt keinen Grund, heißere Nocken, als nicht zu benutzen dieses mit dem Standardinduktionssystem, das Sie bereitstellt, die downsides berücksichtigen, die Mühe mit Emissionen zur MOT-Zeit umfassen. Refitting vorübergehend den Standardnocken ist eine Wahl, wenn Sie wirklich die Extraenergie wünschen, die lange Dauernocken erlauben. Z.B.IST ein Kent PT22 ungefähr 10 bhp über dem Standardnocken und einem Kent PT27 über 15 bhp mehr als der Standardnocken wert. Schließlich merken Sie, daß Peugeot den Schraubbolzen änderte, der die Nockenscheibe an von einem Durchmesserschraubbolzen 12mm auf frühen Maschinen zu einem 10mm-Schraubbolzen auf später einen hält. Wie mit den reizbaren Lagern, warum auf Masse sie herum mit etwas verwirrten, das fein mit mir beginnen sollte, haben Sie keine Idee. Möglicherweise speicherte der kleinere Schraubbolzen 0,1 eines Pennys pro Maschine und sie liefen harte Zeiten durch. Gebrauchfreie Räume aller Kent- und Pipernocken mit dem ursprünglichen 12mm-Gewinde in ihnen so, wenn Sie eine Maschine mit einem 10mm-Schraubbolzen Sie haben, müssen gehen, 12mm von einem Händler Peugeot zu kaufen, um in der Lage zuSEIN, den neuen Nocken zu passen. ABGABELEISTUNG-STANDARDCMaschinen muß ich nicht normalerweise in Detail über die behauptete Standardabgabeleistung in diesen abstimmenden Führern soviel einsteigen, aber die 205 Gti ist ein wenig ein Minefield in diesem Bereich und er hat Klopfen auf Effekten auf, wie einige der abstimmenden Firmen der weniger ehrlichen Maschine zu ihren eigenen Energienansprüchen kommen. Die Richtlinien erneut darstellen, die ich für die Gleichstellung des Schwungrades verwende und bhp auf vorderen Rad-Antriebsautos drehe. Die einfache Gleichung soll 15% vom Schwungrad bhp abziehen und die längere Version ist abziehen 10% plus weitere 10 bhp. Das Diagramm folgend zeigt die Radbhp-Abbildungen, die wir erwarten würden mit jenen zwei Gleichungen auf der behaupteten Standardschwungradenergie zu sehen. MASCHINE BEHAUPTETE SCHWUNGRAD BHP SCHÄTZTE RAD BHP 10% PLUS 10, BHP-, dencRichtlinie RICHTLINIE 1,6 GTI 113 BHP (115 PS) 92 BHP 96 BHP 1,9 GTI 128 BHP (130 PS) 105 BHP 109 BHP RADBHP 15% SCHÄTZTE, also sehen wir jene Energienniveaus von den Standardautos auf den Rollen? Im Fall von den 1,6 zweifellos. Einige Autos bilden ein tad mehr Energie sogar. 98 bhp ist über das höchste, das ich zurückrufe zu sehen. Nur ein wirklich schlechtes man zeigt weniger als 90. Was die 1,9 anbetrifft einige von ihnen Erscheinen, das Art der Energie aber es viel weniger allgemein ist. Ungefähr 108 bhp ist die die meisten, die ich neige zu sehen. So könnten wir sagen, daß das auf Durchschnitt die Maschinen vorbei näeher an 10 bhp als die 15 aufgespaltet werden, die der Fabrikanspruch. Gute 1,6 haben seine behaupteten 113 am Schwungrad, aber nur aussergewöhnlichen 1,9 zeigen 128. Durchschnittlichen 1,9 stellen überall zwischen hohem 90s und gerade über 100 bhp an den Rädern (so ungefähr 120 bis 125 bhp das Schwungrad) und an den wirklich schlechten Maschinen so wenig wie 90 oder 95 dar. In hohem Grade abgestimmte Maschinen neigen, von der Melodie leicht zu erlöschen und die Effekte der Meilenzahl zu zeigen und mehr als Durchlauf der Mühlmaschinen zu tragen und heftig zu zerreißen. Faktor in 100.000 Meilen Abnutzung, die Injektoren, die beginnen, oben, nicht Standardabsaugventilator und Luftfilter und ihn zu verstopfen, ist nicht schwierig, 15 oder mehr bhp von einer Maschine zu verschütten, die vermutlich nie wirklich 128 hatte, als es neu war. DIE 160 BHP SCAM die meisten abstimmenden Firmen, die auf andere marques, Ford, VW usw. geben sich spezialisieren mindestens, annehmbaren Wert für Geld. Leider im murky Wasser der abstimmenden Welt Peugeot gibt es Paare der realen lurking Haifische. Eine Firma erklärt insbesondere 90% der Grausigkeitgeschichten, die ich durch Kollegen und Kunden erklärt erhalte. Ich würde sagen, daß dieses mindestens 50% der Leute, die anrufen oder des email, die ich entweder einer schlechten Erfahrung selbst gehabt habe oder jemand anderes wissen, das an den Händen dieser Ausstattung erlitten hat. Sie hier im Druck zu nennen ist nicht selbstverständlich möglich, aber ein Schleppnetz durch die postings in den verschiedenen on-line-Foren Peugeot konnte ein oder zwei Namen aufdecken, die herauf häufig als andere ernten. Der am allgemeinsten versprochene Energienanspruch für eine Straße stimmte 1,9 ist 160 bhp ab. Er scheint, ein Standardziel geworden zu sein. Ein getragener Standardventilkopf und ein schneller Straßennocken irgendeiner Beschreibung (normalerweise irgendein mythical französischer gebildeter Nocken, für den jedes weitere Detail zu geheim sind, heraus zu geben), sind angenommen alle, die angefordert wird, um diese Zunahme zu erhalten. Nehmen Sie die Abgabeleistung eines annehmbaren Standards 1,9, wie seiend herum 125 bhp und Sie eine anderen 35 bhp betrachten, um bis 160 aufzustehen. Wenn ein richtig geänderter Standardventilkopf ungefähr 10 bhp und ein gefügiger Nocken eine anderen 5 dann ist, fügt etwas nicht durchaus oben hier - sogar hinzu, annehmend, daß die Arbeit zu einem hohen Standard erledigt wurde, die sie vermutlich nicht sein wird. Sogar mit einem Sammlungnocken sind die Abbildungen nicht sinnvoll. Selbstverständlich kann es sein, daß andere Leute magisch in der LageSEIEN, viel mehr Fluß von ihren Zylinderköpfen als ich zu extrahieren, aber wenn so ich nicht scheine, ihre Arbeit über die Rennenschiene zu sehen. Ich habe das zweifelhafte Vergnügen des Abstreifens ein gehabt, das so 160 bhp die Maschine annahmen, die der Inhaber nicht schneller als fand, als er sie innen für die zu tuende Arbeit und später gezeigte 108 bhp an den Rädern auf einem unabhängigen Satz Rollen - ungefähr das Gleiche wie einen guten Standard einen nahm. Die Hauptarbeit wird früh in diesem Artikel so keine Überraschung beschrieben, daß sie keinen Energiengewinn darstellte. Der gefeierte und ziemlich geheime "französische" Nocken war möglicherweise sogar interessanter. Er bohrt alle gleichen Gußteilmarkierungen wie ein Standardnocken, der intriguing war. Das Setzen einer Vorwahlknopflehre auf die Vorsprung deckte den thouheber des Standards 445 auf. Das Messen des gesamten Vorsprungprofils und das Zeichnen es heraus auf einem Diagramm konnten jeden weiteren Unterschied beschmutzen nicht. So fast zweifellos wurde es wirklich in Frankreich - hergestellt und hatte ziemlich glücklich in dieser Maschine gelebt, seitdem Peugeot sie auf der Fertigungsstraße paßte. £300 für das Vergnügen des Haltens des Nockens, den Sie innen mit fuhren, ist kaum, was ich Wert für Geld nenne. Die beste Spitze war der folgende Buchstabe mit zwei Seiten, der versucht, zu rechtfertigen, wie eine "gute" Standardmaschine nur gebildete 90 an den Rädern und so 108 bhp einen sehr großen Gewinn darstellte, der wegen ihrer sachverständigen Kunstfertigkeit und zum versprochenen Schwungrad 160 gleichgestellt ist. Ich denke, daß jedermann, das auf 52 bhp von nicht existenten Übertragungsverlusten beruhen muß, um sich zu rechtfertigen, ihre Arbeit in einem anderen Geschäftsbereich sein sollte. Der Kunde hatte jedoch eine einzelne Sache erhalten nicht gekonnt im voraus oder hergestellt im Schreiben. Wie das genaue bilden Sie und Teilnummer des Nockens, den er für zahlte, ob die Ventilsitze recut sein würden, die ersetzten Führer oder irgendein anderes Sonderkommando. Ein Piper, Kent oder jeder andere hochwertige Nocken haben eine Zahl, die auf dem Ende und einer Spezifikation im Katalog gestempelt wird, der gegen wenn erforderlich überprüft werden kann. Wenn eine Firma widerstrebend ist, Ihnen den Heber zu erklären, Dauer- und TIMING-Abbildungen des Nockens, den sie versuchen, Sie zu verkaufen dann sich fragen warum. Wenn Sie nicht um mindestens dieses minimale Niveau des Gewährleistungsausschlusses des Details dann bitten, den ich Angst habe. So sind was Abgabeleistungen realistisch mit bester Qualitätsarbeit möglich? ABGESTIMMTE MASCHINEN, die ich kaum überhaupt 1,6 Maschinen diese Tage aber Sie sehe, können auf der Grundlage arbeiten sie zeigen, ähnliche Gewinne bis 1,9 aber immer ungefähr 10 bis 15 bhp hinter wegen der kleineren Maschinengröße bleiben. Ich habe recht viel besagt alles über Energiengewinne in den einzelnen Abschnitten über aber, sie ein letztes Mal zusammenzufassen. Ein guter Zustand 1,9 mit richtig getragenem Standardventilkopf und dem 270-Grad-Nocken zeigt ungefähr 15 bhp mehr als Standard - bhp-Schwungrad des Sagens 140 oder ein tad mehr (ungefähr 116 an den Rädern). Mit einem grossen Ventilkopf sind Sie bis 150 bhp (125 an den Rädern). Fügen Sie ein Paar von Weber DCOEs hinzu und echte 160 bhp ist möglich. Ein, das ich zu dieser genauen Spezifikt. einigen Jahren mit einem Nocken Piper vor 270 tat, zeigte 134 bhp an den Rädern auf einem hochwertigen Satz Rollen. Ein grosser Ventilkopf auf dem Standardeingangsverteilerrohr auch zeigt ungefähr 160 bhp mit einem Sammlungartnocken wie einem PT27 und einem Abgeschöpften zu CR 11:1 aber ist nicht der Spaß zum Fahren unterhalb 2.500 U/min und vermutlich führt nicht ein MOT, es sei denn Sie ein mappable Problem ECU. No selbstverständlich addieren, wenn Ihr Auto wirklich ein Sammlungauto ist, wie das, das ich zu dieser Spezifikt. im Feb 2002 tat, welches 133 bhp an den Rädern bildete auf, was ausfiel, ein eher unteres Ende des ropey ein Wiederaufbauen zu benötigen. Ich vermute, daß es eine Spitze mehr zum Kommen mit einer annehmbaren Maschine unter diesen Kopf gab. Der grössere Nocken addiert zurück die 10 oder, also bhp Sie sind Schlusse indem Sie nicht das DCOEs haben. Fügen Sie das DCOEs dieser Spezifikt. zwar hinzu und 170 bhp ist dort für das Nehmen selbst wenn noch ein tad, das für Straßengebrauch peaky ist. Mit Drosselkörpern, BV-Kopf- und Sammlungartnocken betrachten Sie ziemlich gefügige 180 bhp und der ist über die Begrenzung für Straße abgestimmte Maschinen. Das TBs und der mappable ECU addieren eine Menge niedrige U-/minenergie und -befahrbarkeit, die mit carbs oder dem Standardinduktionssystem verglichen wird. Wenn jedermann Ihnen mehr Energie für weniger Arbeit als das oben genannt dann verspricht, fangen Sie an, für das Salz zu erreichen. PREISE trugen Standardventilkopf mit neuen Führern, chemisches sauberes, Abgeschöpftes, 3 Winkelsitze ist £425.-Befestigung der Ventile ist enthalten, wenn Stammdichtungen von uns als Teil eines Dichtungssatzes geliefert werden. Fügen Sie andernfalls £10 für Versorgungsmaterial der Dichtungen hinzu. Die Fertigung des Eingangsverteilerrohres wird als unten empfohlen. 43mm-Ventilkopf auf grossen Eingangseinsätzen, neue Führer ist £650. andere Anmerkungen wie pro den std-Ventilkopf. Aus diesem Kopf die vielfältigen erschließenden Notwendigkeiten des Eingangs das beste herausbekommen damit den Hauptfluß (£40) oder Gebrauch mit Drosselkörpern und einem richtig zusammengebrachten DCOE-Artverteilerrohr nicht einschränken. Ausgleichen des Ventilzugs zum Entsprechen des Nockens benutzt - können nicht Standardnocken £40 mit größeren Nockenvorsprung das Innere des Heberausbohrungsbereichs beschmutzen. Dieses muß bearbeitet werden, bevor die Ventile gepaßt werden und kostet £30, wenn es während anderer Hauptarbeit getan wird. Technischer Rat kann ich nicht email von den Leuten beantworten, die wissen möchten, warum ihr Auto nicht auf regnerischen Dienstagmorgen beginnt, oder, warum ihre Maschine Rauch aus dem Absaugventilator heraus jedesmal durchbrennt, sie ihn oben beginnen. Trotz des höflichen Antrags auf den Kontakten, die Seite ich noch Lose von "helfen Sie erhalten bitte," email von den Leuten, die nicht nichts kaufen möchten, aber, mich zu denken ist eine gute Quelle des freien technischen Rates. Newsflash - es gibt nur mich hier und ich sitze nicht am PC alle zu antwortenden Tageswarte-email. Ich habe zu errichtenden die Maschinen. Ich pflegte, mindestens zu versuchen und Entdeckungzeit, ein kurzes "trauriges zu senden, aber ich kann nicht helfen," auf diese zu antworten, aber heutzutage erhalten sie gerade gefallen so vergeuden nicht Ihr Zeitschreiben gelöscht. Der Platz zum Bitten ist auf den Autonewsgroup und wenn ich Zeit ich habe, versucht, so vieles von diesen zu beantworten, ich kann. Zurück zu Hauptmenüseite ist dieser Artikel das geistige Eigentum und das copyright der Davidbäcker- und -Pumarennenmaschinen. Wiedergabe ganz oder teilweise ohne schriftliche Erlaubnis wird ausschließlich verboten.

[detlef]

>Hi!


>Hier haste 'ne billige Computer-Übersetzung!


>Perfekt übersetzt & leicht verständlich wie ich finde... *lol*


>Gruß


>Patrick ;-)


>


>Dachte schon,dass wäre ne asiatische Übersetzung.Vor dem lesen sollte man erst ne Flasche Schabau ziehen,sonst begreift mans schlecht.*ggg*


d.


>PEUGEOT 205 ABSTIMMENDER FÜHRER DER MASCHINE mit 8 VENTILEN die 205 war Versuch Peugeots, weg von den anderen heißen Luken wie dem XR2/3 und dem Golf Gti wirklich zu sehen. Die Abgabeleistung ist verglichen mit anderen Maschinen der Zeit sehr hohes und war ein Resultat Peugeot eine Menge Maschinendesigndetail beachtend. Das Vermächtnis dieses hohen Ausganges ist, daß es nicht so einfach ist, die Energie wie mit anderen Maschinen zu verbessern, die in einem untereren Zustand der Melodie als Standard sind. Ein großes viele geänderte Maschinen, denen beide I und Kollegen im Handel sehen, haben WENIGER Energie als Standard und die Firmen, die Maschinenumwandlungen verkaufen zu neigen, sich die am lächerlichsten aufgeblähten Energienansprüche zu rühmen, die mit den Firmen verglichen werden, die auf andere marques sich spezialisieren. Lassen Sie uns die 1,9 Gti Maschine mit dem Ventil des Golfs 8 vergleichen und sehen, wie Peugeot soviel Energie erhielt. Die 1,9 hat einen behaupteten 130 PS (128 bhp) verglichen mit dem 112/115 PS des Golfs (110/113 bhp) in einer 1,8 oder 2,0-Liter-Form. Erstens Peugeot, das die Ausbohrung größer ist bei 83mm und diesem gebildet wurde, ließ sie größere Ventile passen - 41.6mm, welche bis 40mm des GolfGTis die Einzelteile verglichen wurden. Diese 8%-Zunahme des VentilbereichsIST ungefähr 10 bhp wert. Der Kopf wurde große Tore und eine annehmbare Form und sehr gut für ein Standardeinzelteil gegeben fließt. Das Induktionssystem wurde sorgfältig entworfen, um gut zu fließen und fließt genug, um sogar gut geänderte Maschinen o.k. atmen zu lassen. Peugeot erhielt den Abgasanlageknall an - es Flüsse gut, hat gute abgestimmte Längen und ein ausgezeichnetes vielfältiges Design - was auch immer Sie, nicht Geld auf einem Werkzeugmarktsystem - Sie erhalten nicht mehr Energie - Sie erhält einer angemessenen Spitze kleiner vermutlich vergeuden Sie. Wenn es weg verrostet, gehen Sie ein echtes Einzelteil Peugeot kaufen - nicht ein Musterteil. Schließlich überstieg Peugeot die Maschine weg mit einer wirklich guten Nockenwelle. Die meisten die Maschinen mit 8 Ventilen dieser Größe haben Ventilheber des thou ungefähr 400 als Standard und ein schneller Straßennocken von Piper oder von Kent usw. fügt andere möglicherweise thou 30 bis 40 dem hinzu. Das Pug 1,9 hat Heber des thou 445 als Standard- und ziemlich lange Dauer außerdem. Es ist bereits mehr als ein Gleiches für einen schnellen Straßennocken des Werkzeugmarktes für die meisten anderen Maschinen. Der gute Absaugventilator und der grosse Nocken addieren die anderen 5 oder so den bhp, die ähnliche Maschinen ermangeln. So in Wirklichkeit ist die Maschine Peugeot bereits das Äquivalent eines schnelle Straße abgestimmten Golfs. Angenommen, das Absaugventilator- und Induktionssystem so gut sind, was wir tun kann, um die Energie weiter zu verbessern? Quellen der Hauptbereich nach links zum Verbessern ist der Zylinderkopf hervor, aber er nimmt wirklich gut entwickelte Portformen, um mehr Fluß zu geben und dieses Nehmen flowbenchzeit. Es gibt auch etwas Energie, die sogar von den höheren lift-/longerdauernocken aber auf Kosten von etwas Tractability vorhanden ist. Wir betrachten beide Bereiche später. BLÖCKE UND KURBELN die 1,6 und 1,9 teilen die gleiche 83mm-Ausbohrung und die Kapazität kommt von den unterschiedlichen reizbaren Schlagmännern - 73mm und 88mm beziehungsweise. Die nasse Zwischenlagemaschine ist stark und mit einigen Idiosynkrasien zuverlässig, für heraus aufzupassen. Die Zwischenlagen haben keine Meßplättchen darunterliegend und müssen über der Oberseite des Blockes durch die rechte Menge hervorstehen, um richtig zu versiegeln. Dieses beruht auf der genauen Fertigung an der Fabrik, da der Abstand nicht justierbar ist. thou 4 bis 5 ist die Abbildung zum zuviel Suchen - nach niedrigeres, als dieses und undichte Hauptdichtungen und/oder Wasser im Sumpf resultieren können. Über Zeit neigen die Zwischenlagen, zu einer etwas ovalen Form wegen des konstanten Kolbens zu verzerren, der in eine Richtung gestoßen wird. Jedoch wenn Sie die Zwischenlagen entfernen und sie auf einem Regal lassen, für eine Weile, das sie scheinen, zurück um wieder zu gehen - sonderbar aber richten Sie aus. Eine gute Spitze, wenn, eine Maschine umzubauen, die noch in gutem genug Zustand zum nicht Gewährleisten der neuen Zwischenlagen ist, refit sie soll, drehte 180 Grad rund im Block um. Die meisten der Abnutzung findet auf der Schubseite der Maschine statt und das Drehen der Zwischenlagen läßt die verhältnismäßig ungetragene seitliche Dichtung gegen die Ringe besser. Passen Sie auf, wenn Sie den Zylinderkopf, um entfernen und refitting die Kurbel nicht zu drehen, bis die Hauptschraubbolzen erfolgte Unterstützung sind, oder die Kolben die Zwischenlagen verschieben. Die Zwischenlagen gerade sitzen auf bearbeiteten Aussparungen an der Unterseite des Blockes und werden mit dünnen Ringen des Gummis O versiegelt. Verschieben Sie sie und sie sind unwahrscheinlich, ohne neue O-Ringe wieder zu versiegeln und die Konsequenz ist das Wasser, das vom Block in das Sumpföl ausläuft. Peugeot tat eine sehr große Menge des Verwirrens ungefähr über den Jahren mit der Zahl und der Anordnung für Ebene und fugte Hauptlageroberteile, für die die Gründe mir immer ausgewichen haben. Das Hayneshandbuch kommentiert die Kompliziertheit von ihm alle und gibt an, daß, als sie ihre eigene Testmaschine abstreiften, es nicht sogar eine der Lagerkombinationen hatte, die in den amtlichen Diagrammen Peugeot verzeichnet wurden. Andere Maschinen haben fast immer 5 gefugte Lager die Ebene in Block und in 5 in den Kappen aus sehr triftigen Gründen des Öl-Versorgungsmaterials zur Kurbel. Die ist die Weise, die ich das Peugeots auch errichte, unabhängig davon Jahr, und sie laufen tadellos glücklich so selbstverständlich. Peugeot vereinbarte wirklich schließlich auf dieser Kombination irgendwie für neuere 8 Ventilmaschinen und die Maschine mit 16 Ventilen. Die Stangen sind sehr stark und überleben Rennengebrauch glücklich genug, also ist Straßengebrauch kein Problem für sie sogar auf abgestimmten Maschinen. Standardkolben verursachen Problemen irgendein selten außer unterstütztem Gebrauch über 7.500 U/min. Frühe Maschinen hatten einen Ölpumpen-Antrieb, der nur auf der Friktion der festgezogenen reizbaren Riemenscheibennuß beruhte, um sie zu drehen - kein Waldmeisterschlüssel oder anderes verriegelnsystem. Dieses schlägt mich an, wie eine der schlechtesten Spitzen des Maschinendesigns, das ich überhaupt gesehen habe und das erste mal ich eine dieser Maschinen umbaute ich für Alter überzeugt war, daß ich verlor ein Teil irgendwo wurde. Ich weiß jemand dessen Maschine Mi16 wegen diesen Schraubbolzen nicht oben festziehen richtig grenaded und nachdem einige Meilen ohne Öldruck alles zu einem sehr kostspieligen Halt kamen. Sie sind gewarnt worden. ZYLINDERKOPF frühes 1.6s hatte, kleinere Ventile als spät Modelle aber ging dann zum 41.6mm-Eingang und zu 34.5mm-Absaugventilator der Maschine 1,9. Von dann an gibt es keinen Unterschied zwischen den Zylinderköpfen von späten 1,6 und 1,9 Maschinen und tatsächlich werden sie nicht sogar mit der Maschinengröße gestempelt. Das Auslaßventil ist möglicherweise eine kleine Spitze, aber wenig Extraenergie kommt von der Befestigung die größere und die Unkosten werden nicht ausgenommen möglicherweise für grosse Etatrennenmaschinen gewährleistet. Das Einlaßventil kann der Größe und des freien 43.5mm-Willen nützlich zwar erhöht werden gerade die Ausbohrungen, obgleich 43mm die normale grosse Ventilwahl ist, die ich für Straßenmaschinen anbiete. Als I, das oben gesagt wird, erhalten mehr 205s schlecht durch sogenannte "sachverständige" Maschinentuners als jede mögliche andere Marke des Autos geändert. Der Zylinderkopf entgeht nicht ihrer Aufmerksamkeit. Ich habe einen "völlig getragenen" Kopf £400 von einem des weniger hochwertigen Peugeot "Fachleute", wo die schlecht abgenutzten Führer nicht ersetzt worden waren, die Sitze war gewesen nicht recut gesehen, refaced die Ventile nicht und das Tragen bestand aus ein wenig Polieren mit einem flapwheel in den Bereichen, die mit den Führern im Kopf noch erreicht werden konnten. Nicht überraschend bildete es nicht keine Energie, obgleich 160 bhp der Anspruch waren. Es muß eine fast Stunde gedauert haben, um diesen Kopf zu tun! Ein richtig getragenes man dauert einige Tage der sorgfältig Einzelheit. Nockenlagerabnutzung kann ein Problem auf hohen Meilenzahlmaschinen sein, besonders wenn es irgendwelche unteren Endenbeschädigung gegeben hat. Spitzen des reizbaren Lagermaterials neigen, mit dem Öl zu verteilen und herauf die Nockenlager zu kauen und während diese direkt in den Kopf bearbeitet werden, dort ist nicht viel, das Sie tun können, um es zu korrigieren. Führer tragen aus recht schnellem auch - besonders auf der Absaugventilatorseite und allen annehmbaren Hauptmods sollte neue Führer umfassen, wenn sie außerhalb der Abnutzungsbegrenzungen sind. Es gibt nicht so viel Bereich für das Verbessern des Flusses, der mit vielen anderen Köpfen verglichen wird, weil Peugeot eine solche gute Arbeit wie Standard in der Suche nach diesen 128 bhp erledigte. Portform ist zum Erhalten des besseren Flusses kritisch und es ist die Sitze, die Ventilkehle und die kurze seitliche Schlaufe, die die meiste Arbeit benötigen. Das Hauptteil des Tores ist des viel grosses genug so Standard und benötigt keine Vergrößerung aber, wie es das einfache Teil zum Erreichen ist, nichtiges Tunersnehmen sehr große Mengen Metall heraus hier zum Bilden es des Blickes, als wenn konstruktives etwas erfolgt worden ist. Dieses läßt die Portfluggeschwindigkeit fallen und niedrige U/min Energie der Hurts, ohne Gesamtluftstrom an allen Sitzen mit 3 Winkeln zu erhöhen, sind a muß und das Umgestalten der Ventile im Sitzbereich hilft auch. Die Führer müssen herauskommen, die Arbeit richtig zu erledigen und ein Zeichen eines schlecht geänderten Kopfes ist die Klumpen, die von den Führern vermissen, in denen sie durch die tragenden Scherblöcke geschlagen worden sind. Mit dem optimalen Tor und den Ventilsitzformen ist es möglich, den ungefähr 8%- bis 10%-Extrafluß und Energienpotential aus den Standardventilgrößen heraus zusammenzudrücken. So ungefähr 10 bis 12 bhp auf einer std-Maschine und proportional -mehr in Verbindung mit anderen abstimmenden mods. Das Polieren und die Vergrößerung des geraden Teils des Tores, ohne die Führer zu entfernen oder die Sitze zu schneiden richtig, erzielen nicht nichts an allen ausgenommen, den Hauptblick hübsch oberflächlich zu bilden. Traurig fallen die meisten Köpfe in diese Kategorie. Wie gut dem std-Kopf Flüsse gegeben ist es grosse Ventilköpfe, die das meiste sinnvoll sind und den besten Wert für Geld pro gewonnenen bhp erzielen. Mit größeren Sitzeinsätzen ist 43mm-Einlaßventile und die Portformen, die richtig bearbeitet werden, um den die meisten aus den grösseren Ventilen es herauszubekommen, möglich, um Extra15% bhp zu erhalten. Das ist ungefähr 18 bhp auf einer std-Maschine und 20 oder mehr auf abgestimmtem. Auf einer Rennenmaschine kann ein richtig getragener BV-Kopf 30 bhp leicht wertSEIN. Ein helles Abgeschöpftes zum Erhöhen des Kompressionsverhältnisses kann eine wenig mehr Befahrbarkeit addieren, aber 10:1 ist ungefähr soviel wie, Sie für Straßengebrauch mit den Standard- oder milden Straßennocken auf Pumpenkraftstoff benötigen. Längere Dauernocken können mehr CR wie mit jeder möglicher anderen Maschine stehen. 11:1 funktioniert gut mit Nocken um 290 Grad Dauer wie das PT27 (ignorieren Sie die 304 Grad Dauer, die im Kentkatalog veranschlagen werden, wie sie nicht nichts wie lang messen). INDUKTIONSCSysteme die Standardinduktion ist ein Plenumsverteilerrohr mit einem einzelnen Schmetterling und einer Einspritzung Bosch LE fuel. Das Verteilerrohr hat grosse Läufer und fließt viel der Luft zum freundlich Arbeiten mit gleichmäßiger Brunnen geänderten grossen Ventilköpfen. Das Le-Einspritzungsystem mißt den Luftfluß mittels einer Luftklappe, die sich nach und nach als mehr Luftflüsse in die Maschine öffnet. Der ECU dann spritzt hoffnungsvoll die rechte Kraftstoffmenge basiert auf ein, was das Luftklappenmeßinstrument ihm erklärt. Dieses arbeitet fein ausgenommen an Tief U/min mit langen Dauernocken. Der Grund ist, daß die Luftklappe den Luftstrom einer Richtung unveränderlich und in sein mag die ganze Zeit. Grosse Nocken veranlassen den Luftstrom, an niedriger U/min stark zu pulsieren und dieser läßt die Klappe vibrieren, die den ECU verwirrt und zu den erratischen Leerlauf führt. An höherer U/min, sobald die Maschine "auf den Nocken" gekommen ist, macht alles heraus glatt und arbeitet fein wieder. Sogar mit dem Standardnocken ist die Maschine nicht für Haben der besten untätigen Eigenschaften in der Welt renowned und wenn Sie einen guten Leerlauf behalten möchten dann, haftet an den Nocken der kurzen Dauer (unter 275 Grad). Wenn Ihnen nicht zu viel über untätige Qualität dann gestört werden, heißere Nocken bearbeitet fein einmal die revs sind oben über 2000 oder so. Die Einpassung eines mappable ECU, der durch einen Drosselstellungsgeber gesteuert wird und das Beseitigen des Luftklappenmeßinstruments beseitigt, das untätige Problem aber ist teuer. Sie konnten die Extrakosten außerdem zahlen und gerade gehen, Körper als Verwirrung mit dem Standardinduktionssystem in diesem Umfang zu drosseln. Ist DCOE carbs eine andere Weise des Beseitigens des Luftklappenproblems undIST einig mehr bhp. möglicherweise 5 bis 10 abhängig von wert, wie in hohem Grade abgestimmt der Maschine paßt. Sie sind, auch einfacher als ein Kraftstoffeinspritzungsystem zu kalibrieren aber werden überall nicht nahe der gleichen Wirtschaft oder Tractability erhalten. Merken Sie, daß das Eingangsverteilerrohr Mangoletsi DCOE, das das am allgemeinsten vorhandene ist, ein schreckliches Los Arbeit benötigt, seine Tore mit denen des Zylinderkopfes oben zusammenzubringen. Wie geworfen ihm hat nur kleine Bohrungen durch die Läufer, die sehr einschränkend sind. Es nimmt ein gutes Paar von Stunden mit einem Schleifer, um das angeforderte Aluminium zu entfernen und das Verteilerrohr richtig zu tragen also wird für die Kosten von diesem vorbereitet, wenn Sie die Maschine die Energie produzieren wünschen, die sie sollte zu fähig ist. Das entscheidende Induktionssystem ist Drosselkörper mit mappable Einspritzung und Zündung. Dieses fügt 15 oder mehr bhp gerade vom Extraluftstrom hinzu und erlaubt Ihnen auch, längere Dauernocken ohne Schlussen Tractability zu benutzen. Das zusätzliche Energientotalpotential ist folglich recht hoch. Kosten sind um £1400 plus Befestigung und aufstellen. ABGASANLAGEN dieses können ein netter kurzer Abschnitt sein. Die Systeme StandardPeugeot sind ausgezeichnet und auf einem Standard oder Straße eine abgestimmte Maschine werden Sie Ihre Geldbefestigung noch etwas vergeuden. Nur auf Sammlung- oder Rennenmaschinen mit langen Dauernocken konnte sie zahlen, ein röhrenförmiges Verteilerrohr der Art 4-2-1 und größeres ein Ausbohrungssystem zu passen, aber die ist außerhalb des Bereichs dieses Straße orientierten abstimmenden Führers. Passen Sie auch nicht von den Standardwiedereinbausystemen Peugeot auf. Sie konnten einige lbs speichern aber einen goodly Klumpen von bhp in die Übereinkunft auch verlieren. NOCKENWELLEN, weil der Standardnocken ein ziemlich rorty Einzelteil ist, irgendwie, das es, zahlt in diesem Bereich zu wütend nicht zu gehen, besonders wenn das Standardluftklappen-Induktionssystem behalten wird und untätige Qualität ist zu Ihnen wichtig. Ein Kent oder ein Piper 270-Grad-schneller StraßennockenIST 5 bhp oder also (nichts wie die 15 bhp, den Sie manchmal behauptet sehen), aber Nehmenanmerkung wert, daß die grösseren Nockenvorsprung nicht frei das Innere des Zylinderkopfes konnten und einige das Reiben erforderlich sein kann, Abstand zu erhalten. Untätige Qualität leidet, ein wenig aber ist noch für die meisten Leute ausreichend. Mehr Nocken kann beim von Befahrbarkeit noch behalten benutzt werden, wenn carbs oder Drosselkörper und ein mappable Zündsystem gepaßt werden. Es gibt keinen Grund, heißere Nocken, als nicht zu benutzen dieses mit dem Standardinduktionssystem, das Sie bereitstellt, die downsides berücksichtigen, die Mühe mit Emissionen zur MOT-Zeit umfassen. Refitting vorübergehend den Standardnocken ist eine Wahl, wenn Sie wirklich die Extraenergie wünschen, die lange Dauernocken erlauben. Z.B.IST ein Kent PT22 ungefähr 10 bhp über dem Standardnocken und einem Kent PT27 über 15 bhp mehr als der Standardnocken wert. Schließlich merken Sie, daß Peugeot den Schraubbolzen änderte, der die Nockenscheibe an von einem Durchmesserschraubbolzen 12mm auf frühen Maschinen zu einem 10mm-Schraubbolzen auf später einen hält. Wie mit den reizbaren Lagern, warum auf Masse sie herum mit etwas verwirrten, das fein mit mir beginnen sollte, haben Sie keine Idee. Möglicherweise speicherte der kleinere Schraubbolzen 0,1 eines Pennys pro Maschine und sie liefen harte Zeiten durch. Gebrauchfreie Räume aller Kent- und Pipernocken mit dem ursprünglichen 12mm-Gewinde in ihnen so, wenn Sie eine Maschine mit einem 10mm-Schraubbolzen Sie haben, müssen gehen, 12mm von einem Händler Peugeot zu kaufen, um in der Lage zuSEIN, den neuen Nocken zu passen. ABGABELEISTUNG-STANDARDCMaschinen muß ich nicht normalerweise in Detail über die behauptete Standardabgabeleistung in diesen abstimmenden Führern soviel einsteigen, aber die 205 Gti ist ein wenig ein Minefield in diesem Bereich und er hat Klopfen auf Effekten auf, wie einige der abstimmenden Firmen der weniger ehrlichen Maschine zu ihren eigenen Energienansprüchen kommen. Die Richtlinien erneut darstellen, die ich für die Gleichstellung des Schwungrades verwende und bhp auf vorderen Rad-Antriebsautos drehe. Die einfache Gleichung soll 15% vom Schwungrad bhp abziehen und die längere Version ist abziehen 10% plus weitere 10 bhp. Das Diagramm folgend zeigt die Radbhp-Abbildungen, die wir erwarten würden mit jenen zwei Gleichungen auf der behaupteten Standardschwungradenergie zu sehen. MASCHINE BEHAUPTETE SCHWUNGRAD BHP SCHÄTZTE RAD BHP 10% PLUS 10, BHP-, dencRichtlinie RICHTLINIE 1,6 GTI 113 BHP (115 PS) 92 BHP 96 BHP 1,9 GTI 128 BHP (130 PS) 105 BHP 109 BHP RADBHP 15% SCHÄTZTE, also sehen wir jene Energienniveaus von den Standardautos auf den Rollen? Im Fall von den 1,6 zweifellos. Einige Autos bilden ein tad mehr Energie sogar. 98 bhp ist über das höchste, das ich zurückrufe zu sehen. Nur ein wirklich schlechtes man zeigt weniger als 90. Was die 1,9 anbetrifft einige von ihnen Erscheinen, das Art der Energie aber es viel weniger allgemein ist. Ungefähr 108 bhp ist die die meisten, die ich neige zu sehen. So könnten wir sagen, daß das auf Durchschnitt die Maschinen vorbei näeher an 10 bhp als die 15 aufgespaltet werden, die der Fabrikanspruch. Gute 1,6 haben seine behaupteten 113 am Schwungrad, aber nur aussergewöhnlichen 1,9 zeigen 128. Durchschnittlichen 1,9 stellen überall zwischen hohem 90s und gerade über 100 bhp an den Rädern (so ungefähr 120 bis 125 bhp das Schwungrad) und an den wirklich schlechten Maschinen so wenig wie 90 oder 95 dar. In hohem Grade abgestimmte Maschinen neigen, von der Melodie leicht zu erlöschen und die Effekte der Meilenzahl zu zeigen und mehr als Durchlauf der Mühlmaschinen zu tragen und heftig zu zerreißen. Faktor in 100.000 Meilen Abnutzung, die Injektoren, die beginnen, oben, nicht Standardabsaugventilator und Luftfilter und ihn zu verstopfen, ist nicht schwierig, 15 oder mehr bhp von einer Maschine zu verschütten, die vermutlich nie wirklich 128 hatte, als es neu war. DIE 160 BHP SCAM die meisten abstimmenden Firmen, die auf andere marques, Ford, VW usw. geben sich spezialisieren mindestens, annehmbaren Wert für Geld. Leider im murky Wasser der abstimmenden Welt Peugeot gibt es Paare der realen lurking Haifische. Eine Firma erklärt insbesondere 90% der Grausigkeitgeschichten, die ich durch Kollegen und Kunden erklärt erhalte. Ich würde sagen, daß dieses mindestens 50% der Leute, die anrufen oder des email, die ich entweder einer schlechten Erfahrung selbst gehabt habe oder jemand anderes wissen, das an den Händen dieser Ausstattung erlitten hat. Sie hier im Druck zu nennen ist nicht selbstverständlich möglich, aber ein Schleppnetz durch die postings in den verschiedenen on-line-Foren Peugeot konnte ein oder zwei Namen aufdecken, die herauf häufig als andere ernten. Der am allgemeinsten versprochene Energienanspruch für eine Straße stimmte 1,9 ist 160 bhp ab. Er scheint, ein Standardziel geworden zu sein. Ein getragener Standardventilkopf und ein schneller Straßennocken irgendeiner Beschreibung (normalerweise irgendein mythical französischer gebildeter Nocken, für den jedes weitere Detail zu geheim sind, heraus zu geben), sind angenommen alle, die angefordert wird, um diese Zunahme zu erhalten. Nehmen Sie die Abgabeleistung eines annehmbaren Standards 1,9, wie seiend herum 125 bhp und Sie eine anderen 35 bhp betrachten, um bis 160 aufzustehen. Wenn ein richtig geänderter Standardventilkopf ungefähr 10 bhp und ein gefügiger Nocken eine anderen 5 dann ist, fügt etwas nicht durchaus oben hier - sogar hinzu, annehmend, daß die Arbeit zu einem hohen Standard erledigt wurde, die sie vermutlich nicht sein wird. Sogar mit einem Sammlungnocken sind die Abbildungen nicht sinnvoll. Selbstverständlich kann es sein, daß andere Leute magisch in der LageSEIEN, viel mehr Fluß von ihren Zylinderköpfen als ich zu extrahieren, aber wenn so ich nicht scheine, ihre Arbeit über die Rennenschiene zu sehen. Ich habe das zweifelhafte Vergnügen des Abstreifens ein gehabt, das so 160 bhp die Maschine annahmen, die der Inhaber nicht schneller als fand, als er sie innen für die zu tuende Arbeit und später gezeigte 108 bhp an den Rädern auf einem unabhängigen Satz Rollen - ungefähr das Gleiche wie einen guten Standard einen nahm. Die Hauptarbeit wird früh in diesem Artikel so keine Überraschung beschrieben, daß sie keinen Energiengewinn darstellte. Der gefeierte und ziemlich geheime "französische" Nocken war möglicherweise sogar interessanter. Er bohrt alle gleichen Gußteilmarkierungen wie ein Standardnocken, der intriguing war. Das Setzen einer Vorwahlknopflehre auf die Vorsprung deckte den thouheber des Standards 445 auf. Das Messen des gesamten Vorsprungprofils und das Zeichnen es heraus auf einem Diagramm konnten jeden weiteren Unterschied beschmutzen nicht. So fast zweifellos wurde es wirklich in Frankreich - hergestellt und hatte ziemlich glücklich in dieser Maschine gelebt, seitdem Peugeot sie auf der Fertigungsstraße paßte. £300 für das Vergnügen des Haltens des Nockens, den Sie innen mit fuhren, ist kaum, was ich Wert für Geld nenne. Die beste Spitze war der folgende Buchstabe mit zwei Seiten, der versucht, zu rechtfertigen, wie eine "gute" Standardmaschine nur gebildete 90 an den Rädern und so 108 bhp einen sehr großen Gewinn darstellte, der wegen ihrer sachverständigen Kunstfertigkeit und zum versprochenen Schwungrad 160 gleichgestellt ist. Ich denke, daß jedermann, das auf 52 bhp von nicht existenten Übertragungsverlusten beruhen muß, um sich zu rechtfertigen, ihre Arbeit in einem anderen Geschäftsbereich sein sollte. Der Kunde hatte jedoch eine einzelne Sache erhalten nicht gekonnt im voraus oder hergestellt im Schreiben. Wie das genaue bilden Sie und Teilnummer des Nockens, den er für zahlte, ob die Ventilsitze recut sein würden, die ersetzten Führer oder irgendein anderes Sonderkommando. Ein Piper, Kent oder jeder andere hochwertige Nocken haben eine Zahl, die auf dem Ende und einer Spezifikation im Katalog gestempelt wird, der gegen wenn erforderlich überprüft werden kann. Wenn eine Firma widerstrebend ist, Ihnen den Heber zu erklären, Dauer- und TIMING-Abbildungen des Nockens, den sie versuchen, Sie zu verkaufen dann sich fragen warum. Wenn Sie nicht um mindestens dieses minimale Niveau des Gewährleistungsausschlusses des Details dann bitten, den ich Angst habe. So sind was Abgabeleistungen realistisch mit bester Qualitätsarbeit möglich? ABGESTIMMTE MASCHINEN, die ich kaum überhaupt 1,6 Maschinen diese Tage aber Sie sehe, können auf der Grundlage arbeiten sie zeigen, ähnliche Gewinne bis 1,9 aber immer ungefähr 10 bis 15 bhp hinter wegen der kleineren Maschinengröße bleiben. Ich habe recht viel besagt alles über Energiengewinne in den einzelnen Abschnitten über aber, sie ein letztes Mal zusammenzufassen. Ein guter Zustand 1,9 mit richtig getragenem Standardventilkopf und dem 270-Grad-Nocken zeigt ungefähr 15 bhp mehr als Standard - bhp-Schwungrad des Sagens 140 oder ein tad mehr (ungefähr 116 an den Rädern). Mit einem grossen Ventilkopf sind Sie bis 150 bhp (125 an den Rädern). Fügen Sie ein Paar von Weber DCOEs hinzu und echte 160 bhp ist möglich. Ein, das ich zu dieser genauen Spezifikt. einigen Jahren mit einem Nocken Piper vor 270 tat, zeigte 134 bhp an den Rädern auf einem hochwertigen Satz Rollen. Ein grosser Ventilkopf auf dem Standardeingangsverteilerrohr auch zeigt ungefähr 160 bhp mit einem Sammlungartnocken wie einem PT27 und einem Abgeschöpften zu CR 11:1 aber ist nicht der Spaß zum Fahren unterhalb 2.500 U/min und vermutlich führt nicht ein MOT, es sei denn Sie ein mappable Problem ECU. No selbstverständlich addieren, wenn Ihr Auto wirklich ein Sammlungauto ist, wie das, das ich zu dieser Spezifikt. im Feb 2002 tat, welches 133 bhp an den Rädern bildete auf, was ausfiel, ein eher unteres Ende des ropey ein Wiederaufbauen zu benötigen. Ich vermute, daß es eine Spitze mehr zum Kommen mit einer annehmbaren Maschine unter diesen Kopf gab. Der grössere Nocken addiert zurück die 10 oder, also bhp Sie sind Schlusse indem Sie nicht das DCOEs haben. Fügen Sie das DCOEs dieser Spezifikt. zwar hinzu und 170 bhp ist dort für das Nehmen selbst wenn noch ein tad, das für Straßengebrauch peaky ist. Mit Drosselkörpern, BV-Kopf- und Sammlungartnocken betrachten Sie ziemlich gefügige 180 bhp und der ist über die Begrenzung für Straße abgestimmte Maschinen. Das TBs und der mappable ECU addieren eine Menge niedrige U-/minenergie und -befahrbarkeit, die mit carbs oder dem Standardinduktionssystem verglichen wird. Wenn jedermann Ihnen mehr Energie für weniger Arbeit als das oben genannt dann verspricht, fangen Sie an, für das Salz zu erreichen. PREISE trugen Standardventilkopf mit neuen Führern, chemisches sauberes, Abgeschöpftes, 3 Winkelsitze ist £425.-Befestigung der Ventile ist enthalten, wenn Stammdichtungen von uns als Teil eines Dichtungssatzes geliefert werden. Fügen Sie andernfalls £10 für Versorgungsmaterial der Dichtungen hinzu. Die Fertigung des Eingangsverteilerrohres wird als unten empfohlen. 43mm-Ventilkopf auf grossen Eingangseinsätzen, neue Führer ist £650. andere Anmerkungen wie pro den std-Ventilkopf. Aus diesem Kopf die vielfältigen erschließenden Notwendigkeiten des Eingangs das beste herausbekommen damit den Hauptfluß (£40) oder Gebrauch mit Drosselkörpern und einem richtig zusammengebrachten DCOE-Artverteilerrohr nicht einschränken. Ausgleichen des Ventilzugs zum Entsprechen des Nockens benutzt - können nicht Standardnocken £40 mit größeren Nockenvorsprung das Innere des Heberausbohrungsbereichs beschmutzen. Dieses muß bearbeitet werden, bevor die Ventile gepaßt werden und kostet £30, wenn es während anderer Hauptarbeit getan wird. Technischer Rat kann ich nicht email von den Leuten beantworten, die wissen möchten, warum ihr Auto nicht auf regnerischen Dienstagmorgen beginnt, oder, warum ihre Maschine Rauch aus dem Absaugventilator heraus jedesmal durchbrennt, sie ihn oben beginnen. Trotz des höflichen Antrags auf den Kontakten, die Seite ich noch Lose von "helfen Sie erhalten bitte," email von den Leuten, die nicht nichts kaufen möchten, aber, mich zu denken ist eine gute Quelle des freien technischen Rates. Newsflash - es gibt nur mich hier und ich sitze nicht am PC alle zu antwortenden Tageswarte-email. Ich habe zu errichtenden die Maschinen. Ich pflegte, mindestens zu versuchen und Entdeckungzeit, ein kurzes "trauriges zu senden, aber ich kann nicht helfen," auf diese zu antworten, aber heutzutage erhalten sie gerade gefallen so vergeuden nicht Ihr Zeitschreiben gelöscht. Der Platz zum Bitten ist auf den Autonewsgroup und wenn ich Zeit ich habe, versucht, so vieles von diesen zu beantworten, ich kann. Zurück zu Hauptmenüseite ist dieser Artikel das geistige Eigentum und das copyright der Davidbäcker- und -Pumarennenmaschinen. Wiedergabe ganz oder teilweise ohne schriftliche Erlaubnis wird ausschließlich verboten.

[Phil205gti]

bestätigt auch weitestgehenst meine erfahrungen.


mfg


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