cruser hat geschrieben:Mit dem thema LLK habe ich mich nur teilweis aus ein ander gesetzt. Habe nur gute links auf englisch gefunden, da mein technisches englisch aber nicht so toll ist und in diesen bereich für mich sehr viele fremdworte vorkommen bin ich da nicht durchgestiegen.
Ich habe mich schlussendlich für den LLK entschieden, weil der genau hinter die schürze passte und die anschlüsse nach hinten abgewinkelt sind. So habe ich (für die lader position) recht kurze ansaugwege realisieren können. Die ladelufttemp habe ich aber bei der fahrt noch nicht gemessen.
Ne digitale LD anzeige will ich eigentlich nicht haben. finde analog anzeigen schöner. doch da weis ich nicht, welche wirklich gut sind...
Ich habe die LD anzeige auch in der ansaugbrücke sitzen (hinter der DK) soll die etwa davor? eigentlich doch nicht oder???
Zur 3" abgasanlage:
staudruck beim turbo?
Mein wissen zur abgasanlage geht so weit, das man vor dem lader eine möglichst hohe ströhmungsgeschwindigkeit haben soll, das der lader stark angeströhmt wird. (was mit dem serienkrümmer natürlich nicht soo klasse ist) und hinterm turbo sollte möglichst garnichts sein. Was meiner meinung nach auch logisch ist: der hohe druck und die hohe abgastemp sorgt für eine starke anströhmung, hinterm trbo ist der druck im idealfall gleich null. Durch den hohen druck unterschied > hohe ströhmungsgeschwindigkeit kann der lader am besten hochdrehen.
die große abgasanlage war eigentlich auch so gedacht, das ich später noch mal aufrüste kann, und mir nicht noch ne neue abgasanlage kaufen muss...
gruß
Kolja
Moin,
LLK, also grundsätzlich hast Du bei 1,0 Bar LD etwa 110-120K nach dem ATL, also 110-120°C über Ansaugtemp. Dieses macht wenn man es auf ca 40-50K abkühlt ca 20% Luftdichte aus. Komplett auf Aussentemp abzukühlen ist ohne Wassereinspritzung physikalisch nicht möglich. Und die LLT auf 20K zu senken ist schon nen imenser Aufwand--> wohlgemerkt machen 60-70K 20% aus, was dann nochmal 20K bringen kann man sich leicht überschlagen... sinnvoll für den Wettbewerb wo teilweise bis an die Materialbelastungsgrenzen gegangen wird um das letzte KW raus zu holen, auf der Strasse sinnlos.
LDA ist im Saugrohr schon sinnvoller, man will ja den Druck messen, welcher letztendlich auf den Einlass wirkt.
Strämung Abgas, da muss man das Ansprechverhalten sehen, die Strömungsöffnung vor der Turbine (Antrieb Laufzeug) hat etwa das Format eines kleinen Fingers, hat man jetzt riesen Querschnitte davor hat man bei niedrigen Flow viel grössere Verluste, jedes mal wenn die Abgase in großen Querschnitten langsamer werden und danach an der nächsten Engstelle beschleunigen müssen treten Verluste ein. Hier muss man ein Optimum finden, viel Drehmoment, oder riesen Turboloch mit Reserven nach obenhin.
Nach dem ATL: Am 206 Turbodiesel hatte ich mal nach dem Lader nur das Flexrohr angeschlossen (20cm), es kam so gut wie gar kein Ladedruck mehr, hier sind mehrere Sachen ausschlaggebend--> pulsiert das Gas zu ungedämpft sinkt der Wirkungsgrad der Turbine, auch hier bringen große Querschnitte ein schlechtes Ansprechverhalten. Dann eben der nächste Aspekt wie beim konventionellen Tuning, die Stelle in der Auspuffanlage wo der Querschnitt extrem groß wird bildet einen Rückstau, der Querschnitt, Weg, Geschwindigkeit, Druck und die Drehzahl der Motors geben hier an in welchen Bereich der Rückstau so extrem ist das der Gaswechsel im Motor nicht mehr richtig funktioniert.
Einfach alle Querschnitte so groß wie möglich zu machen ist Murx, da gehört viel Berechnung dazu und Kompromisse.
. ist viel scicker als das raid tail...bei interesse,mail mich mal an.